• Tianjin, Chine

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  • Articles récents

  • Liú Yáng (刘洋)

    Liú Yáng (刘洋)

    « Une femme tel un rêve
    Un rêve perché loin dans le ciel, désormais à notre portée sous les couleurs d’une femme d’exception. »
    Tels étaient les mots du Xinyang Daily, le jour du lancement de Shenzhou 9, lancé le 16 juin 2012.
    A l'âge de 33 ans, originaire de Línzhōu (林州) dans le Henan, Liú Yáng est devenue la première spationaute chinoise (háng tiān yuán 航天员).
    « N’est ce pas la meilleure promesse d’avenir que de laisser une de nos femmes contempler depuis le ciel, l’œil plongeant, le regard avide de beauté, la Chine éternelle ? » souffle un internaute.
    Liú Yáng occupe le grade de commandant dans l'Armée populaire de libération (Zhōngguó Rénmín Jiěfàng Jūn) et membre du Parti communiste Chinois (Zhōngguó Gòngchǎndǎng).
    « Ma Terre, celle de centaines de millions de chinoises. Je porterai leur espoir, leur parole, leur rêve loin dans le ciel, toute honorée que je suis de voler dans l’escape en leur nom. »

  • Lin Huiyin

    Lin Huiyin

    Un ami m’a dit : si tu veux connaitre la force romantique d’un couple chinois, plonge toi dans la vie de Lin Huiyin et de Xu Zhimo.
    Couple illégitime, s’aimant dans l’ombre, se chahutant.
    Xu Zhimo admirait par trop celle qui deviendra la toute première architecte de chine.
    Dans sa quête d’amour, il s’abîme, l’abîme aussi.
    Le temps enfin de se dire Adieu et ils meurent tous deux comme enlacés vers le même destin.

  • Sòng Qìnglíng, Madame Sun Yat-sen 宋庆龄

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    Sòng Qìnglíng, Madame Sun Yat-sen, deuxième épouse du Père de la Chine moderne offrait une beauté sage telle que je les aime.
    A la mort de ce dernier, a-t-elle conçu une affection particulière pour Israel Epstein et Edgar Snow, deux fervents soutien de la révolution chinoise ?
    Dieu seul le sait mais si d’aventure j’avais été dans les parages, je lui aurais dit : « L'amour de la patrie est notre Loi. (Amor patriæ nostra lex).
    Mère de la Chine moderne (guomu), elle a accompagné le peuple de Chine dans ses heures sombres et de gloire.
    Deux semaines avant sa mort, elle devient la Présidente honoraire de la République populaire de Chine.

  • Yang Likun

    Yang Likun

    Danseuse et chanteuse, en son temps, on la surnommait la Judy Garland chinoise.
    Membre de l’ethnie Yi, elle est la neuvième d’une fratrie de onze enfants, ce qui lui vaut le surnom de "Xiaojiuer".
    Elle a joué dans de deux célèbres comédies musicales avant d’être totalement détruite par la révolution culturelle.
    Laminée à tel point qu’elle ne reviendra plus jamais sur scène.
    Pour ces deux raisons, je l’adore plus que tout – son talent comme son courage – et je me rends souvent sur sa tombe à Shanghai.

  • Teresa Teng Dèng Lìjūn 邓丽君

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    Le regret de ma vie est de ne pas l’avoir rassurée en 1992 devant l’église de Saint Germain des Près.
    N’avais-je pas compris que sa voix chaleureuse et douce allait porter l’âme de la Chine encore pour de longues décennies ?
    Brutalement, ce jour là, son visage se glace d’effroi.
    Elle reprend sa respiration, baisse légèrement la tête, les yeux fuyant.
    Glisse une larme sur sa joue.
    Une autre encore.
    Elle pose délicatement sa main au visage, cherche à réprimer une soudaine tristesse.
    Ma belle endormie, je l’aime toujours, sa voix, sa beauté, ce goût à la vie.

  • Lin Chi-ling 林志玲

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    Lorsque je l’ai rencontrée la première fois, son visage était sévère, comme intraitable.
    Jonglant avec les contrats publicitaires, Chiling Lin n’avait alors aucune inclination à offrir au tout venant un sourire fut-il pâle.
    Dans son sillage, son agent publicitaire m’avertissait.
    « Au prix coutant de plusieurs dizaines de milliers de dollars, chaque seconde valant son or, vous serez vite ruiné. »
    Longtemps après, je l’ai croisée.
    Elle venait d’être exclue d’une superproduction.
    La larme à l’œil, elle m’aperçut dans un coin d’ombre.
    Cherchant à chasser ce désordre, elle laissa filer un sourire sincère sur son visage cependant défait.
    Je lui ai alors dit :
    - Lacrimis struit insidias cum femina plorat (Lorsque la femme pleure, elle tend un piège avec ses larmes, Dionysius Cato)
    - Non ! a-t-elle répondu, je pleure avec mon cœurs, je souris avec mon cœur.

  • Yang Liping 杨丽萍

    Yang Liping

    Quelle drôle d’aventure, la vie !
    La première fois, j’allais à reculons voir sa chorégraphie "Dynamic Yunnan". Tout grognon, soupirant d’ennui.
    Divine surprise ! Rarement ai je été autant bousculé dans ma vie !
    Le rideau tombant, j’applaudissais à tout rompre l’épopée des 26 tribus du Yunnan.
    Le lendemain, reprenant mes quartiers dans la même salle de spectacle, je l’applaudissais plus encore
    Ce soir là, je me faufilais dans les coulisses.
    Je la retrouvais méditant devant un the Jasmin.
    - Puis je vous connaitre ? Demandais-je dans un sursaut.
    - Serait ce trop tôt ou trop tard ? Je n’ai plus l’âge à me faire fêter mais j’ai l’âge de comprendre.
    Je lui ai dit tout ce que je savais sur les entrailles du Yunnan, un bataillon de mots.
    - Le brouillard est parfois intense à Xishuangbanna, l’on ne voit pas l’on devine seulement.

  • Li Bingbing 李雪

    Li Bingbing (48)

    - Toute jeune, me dit-elle, je n’avais pas la moindre intention de devenir actrice. Je souhaitais alors apprendre aux jeunes enfants la lecture, le savoir.
    Cependant, en 1993, une proche lui suggére de faire un tour au très renommée Shanghai Drama Institute in 1993.
    - J’y suis allé en un coup de vent. Ce jour là, un vent trop fort peut être, j’y suis restée le temps d’une saison.
    Dès 1999, dans le film Zhang Yuan's Seventeen Years (1999), elle noue avec la célébrité. La voilà propulsée au rang des meilleures actrices lors du 12th Beijing College Film Festival.
    Viennent les propositions Hollywoodiennes : Resident Evil, Transformers.
    - Je ne me laisse pas emporter par ce furieux coup de vent, je reste moi même, heureuse dans ma tête, le regard rivé vers des enfants à qui je lis des poèmes.

  • Zhang Jingchu (張靜初)

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    Lorsque je la rencontre, je lui demande pourquoi diable avoir changé ton prénom ?
    - Jing, ceint en or, n’est ce pas le plus merveilleux des prénoms ?
    - Jingchu, c’est le mien dorénavant, ceint en or, en argent, en bronze.
    Diplômée de la fabuleuse Central Academy of Drama de Beijing, (Zhōngyāng Xìjù Xuéyuàn), Jingchu enchaine les rôles.
    Inquiète, l’âme en peine, luttant contre l’homme, belle toujours.
    Bientôt elle est portée aux nu par Time magazine, belle Asia's Heroes de notre temps.
    Je l’interroge encore :
    - Est ce de trop tout cela lorsqu’on s’ébat encore avec la jeunesse ?
    Se dresse un sourire sur son visage.
    - Je me souviens de mon premier cours de diction
    Agnosco veteris vestigia flammæ, je reconnais la trace de mes premiers feux. Virgile, l’Énéide,
    De mes feux mal éteints j'ai reconnu la trace. Racine, Andromaque.

  • Faye Wong 王菲

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    D’abord, une inquiétude.
    Elle fait la une de Time Magazine.
    Aurait-elle la grosse tête, enflée à jamais ?
    Agréable objet à l’usage des médias occidentaux à la recherche d’une icône chinoise bon teint, plutôt jolie, prêtant sa voix sensuelle à de belles chansons.
    Je la croise, l’interroge.
    Elle retient ses larmes.
    Une chanson file entre ses lèvres.
    Elle raconte la naissance de sa fille.
    - Comme le temps avance inexorablement, je ne verrai plus la lumière dans 50 ans mais ma fille sera toujours de ce monde, portant la mémoire de sa maman.
    Je la taquine alors.
    - La présence sur Terre le temps d’une vie, est-ce bien utile ? N’avons nous pas mieux à faire en restant dans l’au-delà ? Que d’infortune pour une musique connue, celle d’une mort annoncée ?
    Elle porte alors son regard sur une affiche qui domine son appartement.
    Des enfants à l’air hagard, le visage en sang, sous les décombres d’une maison.
    Le souvenir de l’effrayant tremblement de terre du Sichuan (2008).
    - J’ai chanté pour eux. Lorsque j’ai vu sur leur visage glisser un sourire, je me suis dis que mon existence avait un sens.

  • Fan Bingbing 范冰冰

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    Fraiche et généreuse, telle est Fan Bingbing alias Jin Suo, allant et venant élégamment, dans le film Taiwanais Princess Pearl (1997).
    Certains se demandaient alors comment cette toute jeune femme, âgée seulement de 17 ans, se muerait dans le monde âpre et violent du cinéma.
    L’ayant approché à cette époque, je l'interroge sur ses rêves.
    Elle en rit, se laissant aller à une réponse audacieuse.
    - Comme le temps venant mais toujours au delà de mes espérances.
    Voilà qu’elle devient dans la décennie suivante l’égérie de marques commerciales de renommée, au million de yuan la prestation.
    Elle crée en 2007 son propre studio, le Fan Bingbing Studio (范冰冰 工作室 , Pinyin : fàn bīng bīng gōngzuòshì) et multiplie les productions.
    Je la vois encore dans les films Shaolin et Buddha Mountain.
    Au delà de mes espérances, disait elle.
    Je la retrouve alors autour d’un dangereux élixir, un mélange hasardeux de vodka et de tequila.
    Alors que je souhaite la questionner sur l’air du temps comme du plaisir de vivre, elle m’interrompt.
    - Je n’ai toujours pas atteint mes espérances.
    - Fan Ye (son surnom), lui dis-je, on vous accable de nombreux talents mais celui qui l’emporte, c’est votre incroyable détermination.
    - Bravo, Madame ! conclus-je en Français.

  • Zhāng Zǐyí 章子怡

    FOREIGN PRESS AWARDS

    Malgré sa renommée sulfureuse, c’est une femme ravissante.
    Trop sur les devants de la scène, elle est honnie par une partie de la Chine.
    A son encontre mille soupçons.
    Comme elle me l’a déclaré, d’une voix bien chaloupée : “Je suis phénoménalement ambitieuse”.
    Comment pourrait on lui reprocher de vouloir porter si haut, si loin, son si beau visage ?
    A mon avis, elle sera pleinement heureuse lorsqu’elle donnera à sa vie un élan romantique.
    Un français aimable et élégant, fin connaisseur des usages et des Lettres chinoises, pourrait volontiers y répondre et répandre chez elle l’idée du bonheur.
    Avec en partage ce slogan : Omnia vincit amor
    (L'amour triomphe de tout).

  • Wei Wei 韦唯

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    Il est toujours dangereux de se frotter avec une icône nationale, une Madame aux mille chansons dont le si beau Today is Your Birthday utilisé comme thème de la fête nationale chinoise.
    Lorsque je la rencontre à Hohhot, en Mongolie intérieure, ville de sa naissance, je cherche mes mots, la voix légèrement tremblante.
    Elle me rassure par un sourire puis elle m’interroge :
    - Ai je le droit de dire la vérité ?
    J’acquiesce favorablement.
    - Je suis heureuse d’être chinoise comme je suis fière de mon pays, de mon peuple, de mes ancêtres et de tous ceux qui me succéderont sur une Terre que j’aime tant.

  • Zhang Zilin 张梓琳

    Zhang Zilin

    Certains s’amusent à taquiner ce qu’ils nomment peu élégamment Madame l’échalas.
    C’est vrai que du haut de sa grande taille (1,82m), augmentée par des escarpins à la courbe vertigineuse, Zilin domine le monde, souvent des nabots qui la mitraillent de photos.
    Miss World 1987, elle pourrait en tirer quelque arrogance.
    - Nullement, seule m’importe l’idée de bonheur ! s’exclame-t-elle avec vigueur.
    Je l’interroge alors.
    - Le bonheur étant si rare, comment s’y prendre pour le retenir à soi, le répandre ensuite ?
    Elle sourit avec un tel ravissement, une telle assurance, le regard chaleureux, que son idée du bonheur se propage naturellement dans les âmes.

  • Jane Zhang

    Jane Zhang

    Lorsque je l’ai vue chanter pour la première fois Huà Xīn (畫心; Painted Heart) musique tirée du film Painted Skin (畫皮), j’ai été saisi par le timbre de sa voix s’en allant sans hésitation vers de belles hauteurs.
    Lorsque je l’ai revue envelopper sur des notes longues la fresque musicale de Kitaro “Impressions Of The West Lake », je l’ai admirée, applaudissant à tout rompre, lançant sans compter des « Bravo ! ».
    Tout comme je me laissais alors surprendre par son regard où se mêlent tristesse et mélancolie.
    Sans doute Jane portera-t-elle longtemps sur son visage la douleur du divorce chahuté de ses parents alors qu’elle avait tout juste 13 ans.
    Peut être est-ce cette souffrance la raison d’une force inébranlable qui lui a fait gravir tous les échelons : première place dans la compétition la plus courue en Chine devant plus de 400 millions de téléspectateurs (super girl), devenant l’invitée vedette du Oprah Winfrey" talk show, côtoyant même les Pink floyd.
    Dieu sait où les vents l’emporteront !

  • Pan Hong

    Pan Hong

    Toute la force de cette femme repose sur un effroyable souvenir qui la tient jusqu’à ce jour.
    Le suicide de son père, honni, écrasé, laminé par de lamentables gardes rouge durant la révolution culturelle.
    Du coup, chez elle, l’essentiel, c’est de vivre par dessus tout, droit dans ses bottes.
    Merveilleuse actrice, je l’ai rencontrée plusieurs fois en sa qualité de vice présidente de l’association du Cinéma Chinois.
    Chaque fois, elle ouvre le bal sur ce bon mot :
    « Tant qu'il y a de vie, il y a de l'espoir (Dum vita est, spes est). »

  • NE PAS DIABOLISER LA CHINE !

    Là, gisant sous nos pieds, le venin se répand.
    Tout doucement s’insinue dans l’opinion l’idée que la Chine est un pays hostile, la charge s’invitant bientôt dans les campagnes électorales.
    Que lui reproche-t-on exactement ?
    De laminer nos industries dont certaines sont moribondes depuis longtemps ?
    De détruire l’emploi ?
    De laisser exsangue nos économies ?
    De porter atteinte à notre modèle social ?
    Par delà le factum, levons le voile sur une hypocrisie.
    D’aucuns pays ne souhaiteraient pas connaitre le développement économique de la Chine ?
    Que ces thuriféraires fassent preuve de cohérence !
    Si d’aventure ils envisagent une mondialisation à géométrie variable, qu’ils dénoncent alors toutes les déclarations onusiennes favorables au développement et ainsi de la marche inexorable du monde !
    Comment reprocher à une nation naguère famélique de s’en sortir ?
    Cette civilisation par cinq fois millénaire prend une revanche sur l’histoire.
    Elle s’y accomplit avec une volonté dont beaucoup de pays gagnerait à s’inspirer.
    Certes le pays n’a pas choisi le modèle démocratique mais quiconque le connaît mesure la détermination des pouvoirs publics à augmenter le niveau de vie de sa population. Assumant les tâches régaliennes, l’Etat donne le rythme, rectifie les débordements tout en laissant libre cours à l’initiative privé.
    Cet engagement rappelle celui de l’Etat Français au lendemain de la guerre ou au début des années 60.
    Tout doit être fait pour améliorer le menu quotidien et abolir l’apostrophe trop souvent entendue sur les bords du Chang Jiang : « qu’as-tu mangé ce matin ? »
    Francois de la Chevalerie, 2007

  • Dong Siyang

    D-Siyang

    Dong Siyang est jeune, la plus jeune du lot.
    La plus belle aussi, comme elle se réclame.
    A 21 ans, elle est déjà Présidente Directeur général d’une société de média établie à Hongkong.
    Surnommée la beauty CEO, elle se laisse tellement surprendre par une gloire acquise si tôt qu’elle écrit à 23 ans propre biographie "21-year-old woman president".
    - Je me trouvais vieille, me confie-t-elle, il fallait que je fasse le point en retraçant ma vie
    Bien qu’elle s’ajoute des titres usurpés, le livre est un best seller.
    De Shenzhen à Dalian, des jeunes femmes chinoises se l’arrachent, certaines bien plus âgées que Dong Siyang.
    Toutes rêvent de gloire et de passion.
    Ou du besoin naturel d’être aimé par un homme ou par ses pairs.

  • POLLUTION DE L’AIR EN CHINE (TIANJIN)

    A 120 Km de Beijing, Tianjin, 11 millions d'habitants, est une ville en plein développement. Autour des anciennes concessions occidentales et du fleuve Hai, les grattes ciels pullulent. Dans les faubourgs, les zones de développement industrielles s'étendent de toutes parts, depuis des ateliers de production à de prestigieuses usines comme la future ligne d'assemblage d'Airbus. Le tableau serait enthousiasmant si une contrariété de taille ne venait le tempérer, l'air de Tianjin est empoisonné ! Ne se comptent plus les polluants avérés qui interagissent en entre eux ou s'agglomèrent à d'autres paramètres (UV solaire, ozone, humidité de l'air, acides, etc.). Comme partout en Chine, les raisons de la pollution de l'air sont établies : explosion du trafic automobile, croissance de l'activité industrielle, utilisation soutenue du charbon, dégagement incontrôlé et… bienveillance des autorités. Découpé en 17 districts sur une étendue de 11 920 Km², Tianjin offre une variété inégalée de composites volatiles que tout visiteur serait bien avisé de connaître. Dans les districts portuaires et périphérique de Tanggu et Dagang, les relevés concernant le monoxyde de carbone s'accordent sur des chiffres approchant 250 mg/m3 d'air alors que la norme recommandée par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) est de 20 mg/m3. La présence d'incinérateurs, de chaudières industrielles et de fours d'affinage justifie ce record. Dans ces quartiers, l'air est également balayé par des rejets de dioxyde de soufre à hauteur de 600 mg/m3 alors que le niveau de référence est de 20 mg/m3. Dans le district de Hangu, le seuil d'alerte au dioxyde d'azote (NO2) est souvent dépassé (400 µg/m3 en moyenne horaire). En centre ville, dans le quartier de Heiping district, les concentrations en fine particules sont de l'ordre de 150 /300 µg/m3 alors que les normes européennes fixent le seuil d'alerte à 20µg /m3. Aux gaz d'échappement des véhicules s'ajoute la circulation du vent. Venant du bassin du Bohai, brassant déjà toutes sortes de composites, il tourne en rond sur Tianjin, favorisant l'agrégation des particules chimiques. Vous avez alors l'impression de vous trouver au coeur d'une raffinerie. Vos mains sont noires, encombrées de manière permanente par un agglomérat de poussière visqueuse. Aux portes des universités de Tianjin et Nankai, la pollution est tellement prégnante qu'elle envahit les habitations. Pour pallier à cette situation, des surodorants destinés à masquer l'odeur sont régulièrement déversés dans les rues. Si cette pratique apporte un mieux, il n'est pas sûr que l'accouplement entre émanations chimiques et molécules de désinfection soit correctement maîtrisé sur le plan sanitaire. Résultat, à Tianjin, les pathologies liées à la pollution de l'air ne cessent de croître. Dans les hôpitaux, les patients asthmatiques se bousculent avec des augmentations annuelles de 15 %. Cependant aucun chiffre n'existe sur les décès prématurés attribuables à la pollution atmosphérique. Toutefois selon la délégation à la santé de la ville, le nombre de morts de cancer a augmenté de 18% en 2006, de 16 % en 2007. Malgré cela, les autorités sont hésitantes sur la marche à suivre. D'un côté, elles encouragent les acteurs industriels à faire des efforts, de l'autre, aucune fermeture de sites polluants n'a été envisagée dont certains se trouvent pourtant au coeur de la ville. Pas davantage de restrictions n'a été apportée à la circulation automobile. Dans tous les cas, le système surveillance de la pollution atmosphérique de Tianjin mériterait une refonte totale, notamment, avec un accès plus libre à l'information, des relevés plus réguliers et des systèmes d'alerte. François de la Chevalerie
  • François de la Chevalerie (Junma)

    Mi appellido Chino es Junma (Bonito caballo). Por lo presente, asumo el cargo de director de dos empresas : CHINA MESSENGERS, la cual se dedica al manejo de proyecto de montajes industriales en el ámbito del sector ambiental y las energías renovables y PANEUROCHINA, la cual desarrolla técnicas de valorización para los sedimentos, sanos o contaminados (barro de mar) y su explotación con el fin de fabricar materiales de construcción. Las dos compañías están ubicadas en Tianjin. . Dentro de mis actividades, ambiciono favorecer el desarrollo de nuevas tecnologías o procesos tecnológicos (estudios, validez técnica, unidad piloto, definición de las normas, etc.) en los países emergentes.
  • LES CHINOIS ET LE RACISME EN FRANCE

    Comme les autres asiatiques, les chinois répugnent à descendre dans l’arène. Discrets, profil bas, ils font rarement entendre leurs voix. De surcroît, ils protestent peu contre les discours ambiants hostiles à la Chine. Quand ils s’affirment, ils agissent doucement, à mots comptés. Ils rapportent alors leur opinion sans chercher nécessairement à réajuster celle de l’autre. Nullement n’ont-ils à souhait d’en découdre. Nullement s’emportent-ils gratuitement. Aucun mot en trop, de mot inutile.
    Depuis plusieurs années, à Paris, le chinois est la cible désignée des voleurs dont beaucoup opèrent avec une rare violence. Supposé nanti en argent liquide, il serait un morceau de choix. Le chinois, l’argent. Donc une race et son prétendu attribut.
    L’année dernière, les chinois s’étaient émus de cette situation, exigeant plus sécurité. Une année s’est écoulée sans progrès, culminant avec la mise en coma de l’un des leurs.
    Déçus par l’absence de réponse des pouvoirs publics, ils ont repris le chemin de la rue en se drapant de l’étendard français et en scandant les principes de la République. Ils s’y sont prêtés courageusement en prenant le risque de s’attirer les foudres de l’Ambassade de Chine. Fort active, celle-ci ne goute guère aux manifestations publiques de ses membres. Qu’importe ! Les chinois de Paris ont fait confiance à la liberté de s’exprimer qu’ils ont acquise en France. Sans déraper. Nullement n’ont-il placé ce rendez vous sous l’angle d’une confrontation communautaire alors que leurs agresseurs n’en font pas mystère. Nullement n’ont-ils blâmé la France.
    Pourtant, lors de ce défilé, ils étaient bien seuls. Entre eux presque uniquement. De-ci delà, des amis, quelques conjoints. Peu de solidarité comme si cette cause ne pouvait suggérer l’émotion.
    Aucune association anti raciste, aucune figure politique ne s’était jointe. Le peu d’enthousiasme à les soutenir ne suggère-t-il pas l’existence de discours ambivalents ?
    D’associations antiracistes justifiant ainsi leur existence mais indisponible dès lors que le fait rapporté pourrait gêner aux entournures une autre communauté, celle-là plus turbulente sur la place publique. Est-il possible de tolérer pour les uns ce que l’on envisage pas pour les autres ?
    De politiciens se donnant bonne conscience, tantôt se voilant la face, tantôt agissant, comme pour mieux s’exonérer de l’obligation de s’investir réellement sur le sujet, indistinctement de la race, loin des convenances.
    De politiciens encore qui sous prétexte de lutte contre la mondialisation accable la Chine de tous les maux alors que ce pays fut-il important participe comme d’autres à la relève de l’Occident : l’Inde, le Brésil, le Vietnam, les pays du golfe, l’Afrique du Sud et beaucoup d’autres. Bien plus que la moitié de l’humanité ! Quel est donc cet étrange dessein consistant à faire du chinois l’unique bouc émissaire ? Ceux là mêmes qui s’y emploient, n’ont-il pas en mémoire d’affreux souvenirs ? Ceux là mêmes ne sont-ils pas devenus les meilleurs alliés de voyous racistes qui sévissent, le plus souvent impunis ?
    D’un politicien enfin qui s’étourdissant dans des formules vante un axe black blanc beur contre les chinois.
    De ce drôle d’artifice à géométrie variable, il se pourrait bien que l’anti-racisme souffre d’un manque d’harmonie en France.
    François de la Chevalerie (Tianjin) et Jing-Chao Zhao-Emonet (Paris)
    Juillet 2011

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    ITgium

  • jùn mǎ 俊 马

    Grande muraille

    Résidant à Tianjin (天津) et à Qingyuan (清远 ), Province du Guǎngdōng (广东), je suis un entrepreneur (qǐ yè jiā 企业家) passionné par l’environnement, notamment, le recyclage des sédiments et la gestion des risques sanitaires.
    Au delà de mes activités professionnelles, je suis tombé amoureux (ài shàng 爱爱上) de la Chine dont j'aime parcourir les villes et les campagnes à la recherche du moindre secret, d’un bel éclat, m’en allant à l'aventure (mào xiǎn 冒险).
    Mon nom chinois est jùn mǎ (俊 马).
    Légère coquetterie dans le choix des mots, en Français : élégant ou gracieux cheval.

    François de la Chevalerie

  • Sòng Měilíng 宋美齡 Madame Tchang Kaï-chek

    Soong Mayling

    Dans les années 40 et 50, le rêve de tout homme était de rencontrer de Madame Tchang Kaï-chek, femme d’une élégance sublime et au charisme époustouflant.
    Elle disposait aussi d’un charisme époustouflant bientôt remarqué par Gary Grant qui disait d’elle :”Toutes les plus belles stars d’Hollywood ne valent pas le regard de Madame”.
    Dans les 40, elle parcourt les Etats Unis, prône l’intervention américaine aux côtés du Zhōngguó Guómíndǎng. Hollywood l’admire, la célèbre comme une Reine mais Roosevelt puis Truman boude la belle Dame.
    Dotée d’une forte intelligence, Sòng Měilíng occupe inlassablement mon esprit comme le révélateur de la grandeur du peuple de Chine.

  • Catégories

  • Femmes chinoises

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  • Eileen Cheng 张爱玲

    Eileen Cheng 张爱玲

    Eileen is highly regarded as one the most famous Chinese writer, inspiring generations of readers. Her name enlightens the most inner thoughts of a woman.
    Let me start with “Love in a Fallen City” (倾城之恋) written by Eileen.
    Getting drawn into the quagmire of the Second World War, running through the streets, fleeing the bombs in Hong Kong, even worse the conservatism of a tiresome bourgeois life of Shanghai, an unlikely couple in on the way. She, a divorcee.
    Him, an outstanding womanizer.
    This story might seem pretty straightforward but what makes the difference in the total uncertainty of their situation, their future. Their emerging sharing life brings no hope, no future.
    It is only a matter of time before everything caves in. But not, despite all, love traces his way, exacerbated, unbreakable, reinforcing both.

  • Zhou Xuan 周璇

    Zhou Xuan

    Jolie Jade, son nom, offre une silhouette gracieuse, un charmant profil.
    Je l’ai revue au moins dix fois dans le film Les Anges du boulevard (馬路天使, malu tianshi) avec toujours une même question : comment le destin a-t-il donné vie à une femme aussi sublime ?
    Jamais Jolie Jade ne reçut de réponse, ses parents biologiques lui furent toujours inconnus.
    Je l’aimerais toujours, chantonnant à l’infini, Ye Shanghai.
    Morte trop jeune, s’en allant doucement vers l’autre monde.

  • Wang Danfeng

    Wang Danfeng

    Si j’étais né dans les années 20, je serais alors tombé éperdument amoureux de Wang Danfeng, célèbre actrice à la diction remarquable et au charme saisissant.
    Elle me fait souvent penser à Gene Tierney, un peu froide en apparence mais au tempérament chaleureux, ne s'en laissant pas compter.

  • Jin Xing 金星

    jinxing

    Issue de la minorité coréenne, Jing Xing cultive les particularismes les plus audacieux.
    Valeur mâle, valeur femelle, Jin Xing est passé de l’un à l’autre, d’un coupe d’aile.
    Sans trop d’éclat, devenant l’une des meilleures danseuses et chorégraphes de Chine.
    Colonel de l’armée populaire (Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn), elle vit à Shanghai dont elle me dit :
    - Shanghai une ville complètement femelle. La ville des femmes alors que Pékin est la ville des hommes.
    Elle ajoute dans un murmure :
    - Ma vie est fantasque, une belle vie d’entre les vies de ce monde !

  • Sumo à Tianjin

    Tianjin

    Mon équipe de Sumo, le Tanggu Sumo Team, des combattants indomptables mais au cœur généreux, gagnant par deux fois (2010 et 2011) au tournoi des Clubs Sumo de Tianjin.

  • Tián Yuán 田原 (1985)

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    C’était un soir de décembre, la température avoisinait mois dix degrés,
    Un ami m’avait invité à la célébration de ses vingt ans de vie d’artiste.
    Dans des pièces enfumées, pétries d’odeurs d’alcool de riz, il m’a aussitôt indiqué la bonne porte.
    - Viens par là que je te présente, Tián Yuán, je ne sais comment la présenter mais ce qui est sûr, c’est qu’elle est dotée de tous les talents. Elle fut la Reine du Trihop chinois mais elle est encore actrice, scénariste.
    Visage discret aux lignes parfaites, une voix douce, Tián Yuán me raconte si bien, si honnêtement, si précisément, son roman, Zebra Woods que je la serre dans mes bras.
    Elle s’en étonne à peine, me demande si j’ai vu son premier film, Butterfly.
    Je suis honteux, très honteux, les bras pendants
    Elle s’éloigne alors.
    Le lendemain même, je visionne Butterfly pour lequel elle a reçu un prix.
    Elle n’avait alors que 19 ans.
    Une adresse exceptionnelle pour celle qui entend bientôt réaliser son premier film, cousu d’or celui là.

  • Peng Liyuan 彭丽媛

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    Depuis toujours, j’aime intensément cette merveilleuse chanson « Sur les plaines de l'espoir » où bat le cœur de la chine ancestrale, les souffrances et joies d’un grand peuple.
    Humble spectateur du gala annuel de la CCTV à l’occasion du nouvel an chinois, j’ai été transporté par une voix merveilleuse.
    Le corps tremblant, terriblement ému, je regardais cette belle femme qui avait si bien entonné l’air que j’aime tant.
    Laissant glisser un sourire sur son visage, elle remercia ensuite le public de sa voix douce.
    Et tous ceux qui comme moi, depuis Tianjin ou les provinces les plus reculées de la Chine, avaient gouté avec plaisir au spectacle.
    - Merci Madame, murmurais-je alors.
    Madame, la première de Dame de Chine.

  • Mián Mián 棉棉

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    Dure a été la lecture des Bonbons chinois où Mián Mián raconte l’univers glauque de la drogue et du besoin frénétique du sexe de la jeunesse underground de Pékin.
    Je suis parfois aveugle, loin de penser que la jeunesse chinoise puisse être à ce point sur la dérive, voguant vers la déchéance.
    La raideur des romans Mián Mián détonne dans univers littéraire chinois plutôt lisse, glissant doucement.
    D’ailleurs, la plupart sont censurés.
    Du coup, je l’ai interrogée.
    « Mes romans me permettent de survivre dans un monde de brutes, dans cette Chine dont on parle de la puissance restaurée mais qui n’est qu’un amalgame d’intérêts individuels, une machine où l’homme compte à peine.
    Alors dans ces conditions, comment survivre ?
    Se perdre dans la drogue et le sexe ?
    Ou se perdre dans l’écriture. »

  • Zhou Weihui 周衛慧

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    Comme j’avais beaucoup aimé son roman, Shanghai Baby (上海宝贝), je suis allé à sa rencontre pour la féliciter.
    Je voulais le dire a quel point j’appréciais le personnages de Coco lequel à travers son comportement et sa famille illustre parfaitement les contradictions de la chine contemporaine.
    Mélange de sexe, de drogue au risque d’un monde interlope.
    “ Vous savez, m’a t-elle dit, j’ai eu beaucoup d’ennui avec ce livre. Beaucoup d’exemplaires sont partis en fumée. Mais, comme il est toujours possible de renaitre de ses cendres, j’ai récidivé et je récidiverai toujours et inlassablement.
    Telle une pluie ne s’interrompant jamais. »
    Le soir même, j’ai poursuivis la lecture Wo de Shan (我的禅) plus doux tout de même que le précédent.

  • Shu qi 舒淇

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    Pour accéder à la notoriété, un choix douloureux s’impose à toute jeune ambitieuse, originaire de Taiwan, sans nom, sans relation.
    Quelque temps durant, il faut prêter son corps, se mettre dans l’ambiance.
    Aussitôt dans les rangs, Shu Qi fait merveille dans « Love is not a Game, But a Joke ».
    Plus tard, je la retrouve dans « Millennium Mambo » et « Three Time »s où elle excelle.
    Un dimanche matin, je la rejoins sur l’Avenue of Stars (星光大道) dans le quartier de Tsim Sha Tsui à Hong Kong.
    Sortant d’un festival de cinéma dédié aux stars hollywoodiens des années trente, avant que je ne l’interroge, elle s’exclame :
    - Made it, Ma ! Top of the world !
    Je suis laissé sans réponse, médusé.
    - James Cagney, White Heat !

  • Gong Li 巩俐

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    Sa renommée est un sacré piège car on la figure distante, accompagnée d’une ruée d’agents, de la morgue au visage, trainant autoritairement sa gracieuse silhouette dans les Palais Romains.
    Nullement, Gong Li est une femme qui adore la simplicité et l’inattendu.
    La voilà en scooter à Paris arrimée à un inconnu, un sans grade, rencontré au hasard d’une marche sur la grande muraille, cette fois pris au piège d’un délicieux rêve, l’amour.
    Quelle merveilleuse aventure que celle de rompre les amarres et de regarder sur la butte Montmartre le lever du Soleil cette fois bien et tendrement accompagné !

  • Coco Lee 李玟

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    Sa belle silhouette évoluant sur de nombreuses scènes, sa vie est une suite presque ininterrompue de disques accumulant prix et honneurs.
    La voix jonglant aussi élégamment entre le mandarin et l’anglais, cette hongkongaise de naissance ayant vécu très tôt aux Etats Unis incarne parfaitement le soft power chinois, ce moyen pour la chine d’étendre délicatement, sans coup férir son influence sur le monde.
    Cependant, au milieu de sa remarquable réussite, Coco a le cœur généreux, la larme à l’œil, laissant filer document sa voix pour soutenir les malades du SRAS ou du Sida, pansant la misère.

  • Sabino Cagigos – Sà bīn 萨宾

    CHT

    It is clear that Sabino Cagigos once called in chinese 萨宾 (Sà bīn) embodies the vitality of the today culture.
    Since long, thanks to his Catalan origin, Sabino has a fascination with labyrinths that cover his family background, his philosophical approach, mainly the troublesome western culture.
    The labyrinths represent the conflict between the artist and the world, narrated through a lifetime experience.
    After some vacillation, the route through the labyrinths is finally marked out.
    I found a symbolic similarity between them and the intelligence, the one of Sabino, the one of everyone, even the unskilled one.
    However, for the undogmatic Sabino, experiment remains open, a field of investigation always put into question.
    Nothing is set in stone.
    Everything is short-lived.
    And at the, the men dies.
    So the earth.
    So everything.
    So the Chinese women, Sabino Cagigos, their painter.

  • Zhou Xun 周迅

    zhou xun

    J’ai adoré, mille fois adoré, le film Dai Sijie 巴尔扎克与小裁缝 Balzac et la Petite Tailleuse Chinoise.
    Pourtant, je ne comprenais rien au dialecte abscons que l’on parle dans le Sichuan.
    Cependant, je m’accrochais à la parfaite diction de Zhou Xun.
    Je l’ai aussitôt aimée comme on aime le soleil, la vie.
    Tel un pèlerin, sur son chemin de grâce, je suis alors allé à sa rencontre
    Elle venait de terminer lǐ mǐ de cāi xiǎng, The Equation of Love and Death (李米的猜想).
    - Vous semblez sortir tout droit d’un rêve !
    D’une main fragile, elle a dessiné un cercle.
    Apres l’avoir traversé en son milieu, sa main s’est dirigée vers le ciel.
    Elle m’a alors dit d’une voix douce légèrement chahutée par l’émotion.
    - Vous voyez d’où je viens, vous voyez où je vais !

  • Maggie-Cheung 張曼玉

    Maggie-Cheung

    Miss Hongkong en 1983, tout le monde déjà chérissait son regard, la beauté de ses traits, cette douce légèreté.
    Voilà qu’elle accomplit son destin dans l’un des plus beaux film chinois, Huāyàng niánhuá (in the mood for love) incarnant Madame Chan, tellement esseulée qu’elle s’éprend d’un autre solitaire.
    Nait alors l’un des plus beaux couples du cinéma.
    Silence, nous devons faire silence devant tant de sincérité, de discrétion.

  • Michelle Yeoh

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    Malaisienne, Michelle Yeoh est une chinoise de l’extérieur, libre dans sa tête, dans ses opinions.
    En raison d’un accident vertébral, frustrée de ne pas pouvoir entamer une carrière de ballerine, Michèle supplante toutes ses pairs en devenant Miss Malaisie en 1983.
    Sa beauté fait mouche auprès d’un millionnaire hongkongais avec lequel elle se marie et qui la mènera au premier rang du box office chinois.
    Sportive, elle assure elle même des scènes d’acrobatie, des sauts périlleux dans l’inconnu, parfois vers l’amour.
    Elle interprète la moins connue des sœurs Soong, Ai-ling Madame Kung, plus riche que les deux autres réunis, en posant un regard circonspect sur une chine par trop troublée.
    A 50 ans elle devient la Lady, Aung San Suu Kyi.
    Corps frêle, elle bataille contre les généraux, vouant à la vie un amour par dessus tout.

  • Paris en Chine

    Paris en Chine

    Le groupe Guangsha, premier promoteur privé de Chine, construit dans la banlieue de Hangzhou la résidence de Tiandu Cheng, littéralement, « la ville du ciel », qui est une copie des principaux éléments architecturaux de Paris avec un quartier haussmannien érigé au milieu de nulle part, à l'entrée duquel s'élève une reproduction de la tour Eiffel de 108 m de haut. Guangsha prévoit d'accueillir 100 000 personnes dans ce district. La fin des travaux est prévue pour 2015.

  • NE PAS AVOIR PEUR DE LA CHINE !

    Délocalisation ; pratiques commerciales ; croissance boulimique, vol technologique, dumping, extrême capitalisme, tout y passe, l’on ne sait où donner de la tête.
    Pointés du doigt, fauteurs de troubles, la faute aux chinois ! Tout est prétexte à nourrir le slogan, déjà mondial !
    A Paris, leur frénésie de rachat de baux commerciaux suggère l’hostilité. Dans les universités américaines, l’on stigmatise des promotions comptant jusqu'à 40 % des leurs.
    Au Mexique, « los malditos chinos » sont tenus pour responsables de la fermeture des maquiladoras.
    Au Maghreb ou à Madagascar, l’écroulement de la filière textile suscite la colère.
    A Dakar, l’on s’émeut de voir l’artisanat ancestral fabriqué à Canton. Les politiques s’en mêlent.
    L’augmentation du prix des matières premières et l’invasion des produits chinois abreuvent la démagogie.
    Dans la mêlée, des universitaires japonais lâchent l’incidente : le Japon a bien fait de mater la Chine dans les années trente ! De mal en pis, la chasse est sonnée.
    En Indonésie, plus d’une fois ! Partout les raccourcis s’imposent.
    Telle usine fermée !
    Telle magasin liquidé !
    Tel emploi perdu !
    Eux, toujours eux !...
    De deux choses l’une, soit le phénomène s’emballe et alors la confrontation est à craindre ; soit l’intelligence prend le dessus.
    Comment reprocher à un pays autrefois famélique sa soif de croissance et l’enrichissement de sa population ?
    Comment contester l’affirmation de sa nouvelle puissance ? Fière de son passé, la Chine l’est de son présent, de son avenir. Mieux vaut donc composer sans complaisance mais avec détermination.
    Même si la France est une puissance moyenne, elle peut jouer un rôle ne serait-ce qu’en raison de son image favorable dans l’empire du milieu.
    L’on aime la France et l’idée que les français seraient romantiques.
    Donc amicaux.
    Et l’amitié, c’est le nerf de toute énergie en Chine.
    Du côté des autorités, l’on observe que les modèles d’administration des deux pays présentent des similitudes : l’Etat s’engage, donne le rythme tout en laissant libre cours à l’entreprenariat privé.
    Ne doit-on pas s’appuyer sur cette appréciation pour hisser la France en première ligne dans le dialogue Occident Chine en y associant pas seulement les entreprises du CAC 40 mais l’homme de la rue, chaque français ?
    Mais seule une politique volontariste peut y conduire. Partout en France, doivent surgir des têtes de pont rassemblant français et chinois.
    De même, un effort sans précédent doit être mené en faveur de l’apprentissage du mandarin.
    Dans nos écoles, il doit être enseigné à l’égal de l’allemand ou de l’espagnol. Parallèlement, le français doit être promu en Chine.
    De surcroît, il faut encourager l’installation de français en Chine. S’en compte 7 000 actuellement, amenons ce chiffre à 50 000 !
    De notre côté, recevons des chinois, 8000 mille étudiants en 2005, 40 000 demain ! Favorisons aussi initiative et inventivité. En France, les mécanismes de soutien à l’exportation de produits ou de savoir faire favorisent les entreprises établies, rares sont les dispositifs financiers accessibles au tout venant.
    Pourtant la France dispose d’un incroyable vivier de talents (créateurs, chercheurs, entrepreneurs, artisans, etc.) mais beaucoup, faute de moyens, ne peuvent s’aventurer en Chine. Offrons-leur cette possibilité !
    Apportons à ce grand pays notre sensibilité, nos valeurs, notre humanité !
    En retour, il nous apportera ce qu’il nous manque terriblement aujourd’hui, une énergie constructive, de l’espoir. Ensemble, tordons le coup à la fatalité de l’histoire, aux préjugés, jouons contre les peurs !

  • QUELS SONT LES RISQUES D’UN TREMBLEMENT DE TERRE EN CHINE ?

    RAPPEL
    TANGSHAN (28 juillet 1976)
    Le tremblement de terre de Tangshan, épicentre du séisme, eut lieu le 28 juillet 1976 à 3 h 52 du matin.
    Tangshan dans la province du Hebei comptait alors environ un million d'habitants. Selon les chiffres officiels, le bilan du tremblement de terre, l'un des plus meurtriers de l'histoire, fut de 242 419 morts, alors que certaines sources en totalisent trois fois plus.
    Le tremblement de terre fit également de nombreuses victimes à Tianjin (20 000), distance seulement de 150 Km de Tangshan.
    SICHUAN (12 mai 2008)
    Plus récemment, le tremblement de terre dévastateur qui a frappé le Sichuan, le 12 mai 2008, a été ressenti à Tianjin comme d'ailleurs partout à divers degrés en Chine.
    Le séisme de magnitude 7,9 aurait été provoqué par la rupture d'une barrière rocheuse séparant deux plaques tectoniques lequel a provoqué des secousses en cascades. Ces barrières limitent en principe les effets des secousses telluriques. Il faut rappeler que rien ne laissait prévoir le séisme sur la faille de Beichuan, dans la zone de Longmen même si la présence de bordures de plaques tectoniques à cet endroit est connue. L'implantation de villes sur la zone d'intersection des plaques et la présence de barrages travaillent les sols. Aussi, le phénomène naturel n'est peut-être pas la première cause des terribles destructions et pertes humaines à Yingxiu, Beichuan et Nanba.
    QUELS RISQUES POUR TIANJIN ?
    En revanche sur la zone côtière, notamment à Tianjin, la possibilité de la survenance d'un tremblement de terre existe de manière précise. En cause, la structure géologique de la Chine marquée par une forte instabilité. Associée à la plaque eurasienne, la plaque du Chang Jiang bouscule sévèrement la région de Beijing, donc Tianjin. Toutefois, le phénomène naturel pourrait avoir aussi son importance. Couplé avec une sur-exploitation de terres, le bétonnage massif (extravagant)* des deux municipalités accroît la fragilité des sols. L'hypothèse d'une cassure terrestre n'est donc pas à exclure.
    En outre, il faut rappeler que l'élévation de Tianjin se situe à seulement 4 mètres de hauteur du niveau de la mer. Si d'aventure, les eaux du Bohai étaient le théâtre d'un tremblement de terre significatif, les ondes sismiques pourraient dégager une déferlante jusqu'à Tianjin. Tianjin. Les districts maritimes de Tianjin, notamment, celui de Tanggu, ne disposent pas de protection naturelle pas davantage de digues pour contrecarrer d'éventuels effets dévastateurs. De surcroît, la présence massive d'industries chimiques particulièrement polluantes dans cette zone pourrait entrainer des conséquences en chaîne sur l'écosystème de la mer de Bohai, déjà très abimé. Un tel événement pourrait être d'ampleur plus grave que celui intervenu le 26 décembre 2004.
    MOLLE PREPARATION
    Aujourd'hui, les autorités de la Municipalité sont peu préparées à l'éventualité d'une catastrophe naturelle. Certes des comptes rendus en rapport avec l'activité sismique sont disponibles au Bureau des Mines de la ville de Tianjin et au service des archives de certains districts. L'université de Tianjin dispose également d'un Département « Géologie » lequel procède à des études épisodiques. A la lecture de deux d'entre eux, je n'ai relevé aucune inquiétude particulière. L'on s'en tient, en conclusion, dans les deux cas, à un argumentaire fort peu scientifique à savoir que la répétition de tremblement de terre de Tangshan, survenu en 1976, ne pourrait avoir lieu avant 4000 ans !
    A ma connaissance (mais je me trompe peut-être), le système d'alerte demeure vague. J'ai plusieurs fois interrogé le service des risques de Tanggu sur le sujet, aucune réponse claire ne m'a été apportée. Or, faute d'une organisation extrêmement rodée, les conséquences d'un tremblement de terre pourraient être très significatives.
    François de la Chevalerie (Junma)
    Octobre 2009

  • Gigi Leung 梁詠琪

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    Quelle audace pour une totale de l’inconnue de se lancer dans l’arène violent du show biz avec un album au titre si narcissique sur Love Myself (1996) 愛自己 ?
    Elle assume élégamment cette impertinence.
    - Comment ne pourrais pas m’aimer ? N’est ce pas mie vie que je porte dans mon corps. Si je ne m’aimais pas ou en serais-je aujourd’hui, Meurtrie, dans le sang ?
    Défense imparable dont elle titre un beau sourire.
    La voilà s’exposant dans vingt films, enchainant les albums, cette grande fille s’offre tous les genres.
    Je l’arrête sur son chemin.
    - Attention, Gigi ! Tu souffres d’un asthme chronique. Je ne souhaite pas que tu sois emportée par le même sort que celui qui a arraché à la vie mon adorée Dèng Lìjūn.
    Gigi regarde alors vers le ciel.
    - Quand le moment sera venu, je me laisserai emporter, doucement, sans hâte.

  • Zhōngguó

    Zhōngguó

  • Francois de la Chevalerie, 2012

    Francois de la Chevalerie, 2012

    D’origine Belge mais de culture franco-mexicaine, mon nom chinois est JÙNMĂ (élégant cheval).
    Résidant à Tianjin et à Qingyuan (Guangdong), je suis un entrepreneur passionné par l’environnement, notamment, le recyclage des sédiments et la gestion des risques sanitaires.

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Voitures chinoises

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Petit bréviaire de stratégie des constructeurs automobiles chinois en Europe

Dossier réalisé par François de la Chevalerie

Stratégie des constructeurs automobiles chinois en Europe

TABLE DES MATIERES

PREAMBULE

L’industrie automobile chinoise

Que représente la construction automobile en chine ?

Combien existe-t-il de constructeurs automobiles chinois ?

Combien de constructeurs chinois devraient jouer la carte de l’export ?

Combien de personnes travaillent dans le secteur automobile ?

Quels sont les revenus en provenance des exportations d’automobiles et de pièces détachées ?

Quels sont les constructeurs chinois tentés par le marché européen ?

Atouts financiers et humains

A) Manne presque illimitée !

Qui concourt au financement des constructeurs chinois ?

Quel est l’apport de l’investissement étranger ?

B) Moyens humains considérables

La force de travail chinoise est-elle en mesure de relever le défi ?

Le rôle des chinois résidant à l’étranger dans la conquête de nouveaux marchés ?

Prix

Quels sont les coûts salariaux en Chine ?

Le low cost, porte d’entrée impromptue des voitures chinoises ?

Quel est le prix à l’achat d’une voiture chinoise ?

Le prix des voitures chinoises peut-il baisser ?

Et encore baisser ?

Les voitures chinoises seront-elles vendues dans les hypermarchés ?

Stratégie

A) Une stratégie commune plutôt que des stratégies isolées

Quel est l’apport du gouvernement chinois dans la mise en place d’une stratégie commune entre constructeurs ?

B) Modèle d’entreprise

Le modèle entrepreneurial chinois favorise-t-il une expansion du secteur automobile ?

Comment la sous-traitance en Chine contribue-t-elle à terme à des positions dominantes ?

C) Marchés d’encerclement

Comment les voitures chinoises sont-elles déjà présentes sur les marchés des pays du sud ?

Exemple I, l’Algérie

Exemple II, le Gabon

Enjeux politiques

La guerre de l’homologation aura-t-elle lieu ?

Est-il possible de refreiner les violations à la propriété intellectuelle ?

Comment les constructeurs chinois tirent-ils parti de l’expérience acquise par les nationaux employés par les firmes occidentales ?

Comment la rivalité sino-japonaise s’invite-t-elle dans le dossier ?

Le consommateur ?

Le consommateur est-il  prêt à acheter des voitures chinoises ?

Que disent-ils les sondages d’opinion ?

Pourquoi la Nanjing Automobile a-t-elle racheté la MG Rover ?

En France

Quels sont les premiers réseaux d’importation de voitures chinoises en France ?

4×4 Landwind (Landwind Motor Corporation)

BRILLIANCE

La Chine un pays accidentogène

Quel est le taux de mortalité sur les routes chinoises ?

L’acquisition d’un permis de conduire est-il facile en Chine ?

Points de vue

Ce qu’en pensent les dirigeants des grandes entreprises occidentales ?

Avis de spécialistes

Radio trottoir

 

PREAMBULE

Quels ne sont pas les commentaires à l’emporte pièce, les réactions d’hostilité à l’égard des voitures chinoises ? S’appuyant souvent sur les résultats de tests de sécurité jugés désastreux, la presse les traite parfois par le mépris, s’accommodant de poncifs et de raccourcis.

Peu à peu, la donne change : l’extraordinaire poussée du marché chinois ; la confirmation d’une stratégie ; une présence confirmée sur les marchés émergents ; toutes choses qui amènent à réviser un jugement par trop hâtif.

De fait, la sérénité des européens n’est pas partagée par les américains qui ont en mémoire l’arrivée des voitures japonaises en quatre étapes successives : le dénigrement, le goutte à goutte, l’installation sur le marché et in fine la position dominante.

 

Pour l’instant, les constructeurs chinois font profil bas ! Lors des salons en Europe, ils jouent sur la prudence. Mais comme en témoigne un cadre chinois : « Nous sommes ici pour apprendre et comprendre ce qu’attendent les clients européens dans le but de nous internationaliser rapidement ».

Cependant l’arrivée des voitures chinoises sur les marchés occidentaux n’est pas séparable d’une stratégie orchestrée au plus haut niveau qui s’appuie sur une planification méthodique, une manne financière presque illimitée et une compréhension aiguë des enjeux internationaux. Rien n’est vraiment laissé au hasard ! Tirant sa force d’un alliage idéologique mêlant nationalisme, centralisation d’inspiration communiste et extrême capitalisme, l’industrie automobile devrait répondre à l’objectif de faire du secteur un pilier de l’économie chinoise !

 

l’industrie automobile chinoise

Que représente la construction automobile en chine ?

Déjà, le second marché du monde ! 4,4 millions de véhicules en 2003, 5,1 en 2004, 5,9 en 2005, 18 millions en 2014. Sur la seule période courant de janvier à août, les ventes se sont accrues de 25%. La production devrait doubler d’ici deux ans. A échéance de 2012, la Chine devrait être le premier marché du monde. Parallèlement à la croissance de la production, les infrastructures routières connaissent également un développement effréné. Voici 20 ans, la Chine ne comptait pratiquement pas d’autoroutes, elle en compte plus de 52 000 Km aujourd’hui. D’ici à 2015, le chiffre devrait encore doubler. 

Combien existe-t-il de constructeurs automobiles chinois ?

Difficile de connaître avec précision ce chiffre mais selon certaines indications, la Chine compterait plus de 80 constructeurs automobiles.

Combien de constructeurs chinois devraient jouer la carte de l’export ?

Le Ministère chinois du Commerce et la Commission d’Etat pour le Développement et la Réforme a identifié sous l’appellation de « constructeurs orientés vers l’exportation d’automobiles » 160 compagnies spécialisées dans la construction d’automobiles et la fabrication de pièces détachées. Dans le lot, pas moins de dix marques sont susceptibles de conquérir les marchés internationaux, l’Europe faisant partie des cibles privilégiées.

Combien de personnes travaillent dans le secteur automobile ?

Deux millions de personnes sur 800 millions d’actifs travaillent déjà dans le secteur automobile. A échéance de 2015, ce chiffre devrait tripler.

 

 

Quels sont les revenus en provenance des exportations d’automobiles et de pièces détachées ?

Les revenus en provenance des exportations d’automobiles et de pièces détachées ont atteint 10,9 milliards de dollars en 2005, en hausse de 34%.  D’après les statistiques officielles, l’exportation automobile a dépassé pour la première fois l’importation automobile de 11 000 unités en 2005, avec 173 000 unités exportées. Pour le seul premier semestre 2008, le chiffre s’élève déjà à 375 000 unités, principalement des camions et des petites voitures, la plupart exportés vers le Proche-orient, l’Afrique et l’Asie centrale. Les indicateurs de tendance prévoient pour l’année 2010 une montée en puissance, avec 450 000 voitures exportées. En 2012, le chiffre pourrait atteindre 2 millions de véhicules.

Quels sont les constructeurs chinois tentés par le marché européen ?

Présents pour la première fois, au salon de l’automobile de Francfort, en 2005, trois constructeurs automobiles chinois (Landwind, Brilliance et Geely) affichent nettement leurs ambitions européennes. 7 autres marques ont également précisé leur intention de participer à l’exportation sur ce marché.

Atouts financiers et humains

A) Manne presque illimitée !

Qui concourt au financement des constructeurs chinois ?

« Dans l’industrie automobile, les montages financiers trouvent toujours preneurs ! » assure un responsable de Geely. « Je crois que si nous demandions le quintuple de nos besoins réels, nous raflerions la mise ! » ajoute-t-il.  Si les overseas chinese apportent leur contribution, les milliardaires locaux mènent, chaque jour, davantage le bal. Jusqu’à une période récente, chacun voulait son gratte ciel ! Chacun veut désormais sa marque de voiture ! De mèche avec les autorités locales, le milliardaire, abreuve les sillons. De surcroît, sans que l’on connaisse avec exactitude l’importance des subventions accordées, les provinces et les villes concourent au tour de table. Pourquoi cet engouement ? Outre des raisons économiques, la voiture a valeur de symbole. Valeur inestimable de reconnaissance, nul ne saurait s’en passer en Chine, surtout la classe moyenne naissante. Qui plus est, se gavant à l’aune de l’indémodable mythologie chère à Roland Barthes, les chinois réclament des marques nationales, porteuses de l’orgueil national. Rien n’arrête la boulimie des chinois. A titre d’exemple, lors du grand prix de formule 1 de Shanghai, 150.000 spectateurs se sont arrachés des places à 1.800 yuans ($215), le salaire mensuel d’un ouvrier !

Quel est l’apport de l’investissement étranger ?

Toutes trois additionnées ensemble, VW, General Motors et Toyota consacrent un budget d’investissement de 15 milliards de dollars en vue du triplement de leur capacité à échéance de 2008, ce qui devrait porter leur production globale à 7 millions de véhicules produits.

B) Moyens humains considérables

La force de travail chinoise est-elle en mesure de relever le défi ?

En compétition avec l’Inde, la Chine est devenue la première fabrique au monde d’ingénieurs et de techniciens, forte de promotions atteignant respectivement 600 000 et 6 millions de personnes. Compte tenu de l’amélioration croissante des filières en génie mécanique, de la démultiplication des centres de recherche, l’industrie automobile chinoise peut répondre désormais à toute demande dans des délais courts.

Le rôle des chinois résidant à l’étranger dans la conquête de nouveaux marchés ?

A l’export, les constructeurs de l’empire du Milieu jouent la carte des chinois établis à l’étranger, les huaqiao. En Europe, cette « armée de l’ombre » est importante : 420.000 en France, 230.000 au Royaume Uni, 1 300 000 dans l’ensemble des pays de l’Union européenne. La force de travail est là, bientôt opérationnelle. En France, des projets en gestation tiennent compte de leur présence. Dans la banlieue de Paris, une cinquantaine de chinois se forment déjà. Techniciens pour la plupart, beaucoup originaires de Wenzhou. Un ingénieur, natif de Tianjin, au mandarin nasillard, commente les dernières avancées technologiques des voitures chinoises. Sur une table, il découpe un moteur qu’il démonte pièce par pièce. « Dans un délai de deux ans, dit-il, nous aurons besoin de vous pour assurer la promotion et la maintenance de nos voitures ! » Fronçant les sourcils, l’ingénieur ajoute : « Vous êtes une cinquantaine aujourd’hui, c’est peu ! Je vous demande de faire appel à vos réseaux afin que nous puissions rassembler un nombre suffisant de personnes afin d’irriguer tout le territoire français. » Puis il déroule une carte de la France, la picorant aussitôt de cercles rouges, les citadelles à prendre ! Des chinois garagistes dans les stations services, les garages ? Pour la partie financière, pas de problème ! A côtés des circuits de financements traditionnels (banques, sociétés de crédit, etc.) les chinois disposent de relais financiers, immédiatement opérationnels. Structurés selon le principe de la tontine, le nouvel entrepreneur dispose de vrais moyens pour s’installer. A échéance de 2010, en France, 150 stations services ou garages pourraient passer sous leur contrôle. En 2015, autour de 300. Au Royaume Uni, une opération similaire est engagée. Par ailleurs, cette stratégie pourrait faciliter des ententes avec des réseaux de concessionnaires dépendant de constructeurs européens qui seraient alors obligés de composer.

Prix

Quels sont les coûts salariaux en Chine ?

Les constructeurs chinois bénéficient de faibles coûts salariaux, à titre d’exemple, 3,50 dollars de coût horaire chez Geely. Il est de mise de considérer que le salaire horaire devrait logiquement croître en Chine augurant à terme un relèvement des coûts salariaux. C’est oublier qu’il existe une féroce surenchère des politiques salariales d’une province à l’autre. Moins développées, les provinces intérieures offrent des coûts très bas. Dans d’autres secteurs d’activité, des groupes chinois pratiquent déjà la délocalisation interne pour diminuer leurs coûts. Cela devrait être également le cas chez les constructeurs automobiles. Tout récemment, des représentants de constructeurs automobiles de la province de Jiangxi, lors d’une conférence tenue à Paris, ont vanté des coûts horaires en deçà du dollar ! A cela s’ajoute l’expérience acquise, une amélioration de la  productivité, toutes choses qui devraient favoriser à terme une diminution du prix à l’achat.

Le low cost, porte d’entrée impromptue des voitures chinoises ?

Certains interprètent le succès de la Logan comme un épiphénomène, d’autres annonciateurs d’une tendance de fond. Une chose est sûre, une voiture à bas prix soulève un intérêt objectif dans un contexte de raréfaction de liquidités. Depuis quelques années, faute d’un pouvoir d’achat en réelle augmentation, les ménages piochent davantage dans leurs bas de laine, recourant souvent au crédit. Dès lors, l’argument « prix » joue un rôle croissant qui favorise d’emblée le segment des voitures low cost sur lesquelles devraient se situer plusieurs marques chinoises.

Quel est le prix à l’achat d’une voiture chinoise ?

Si la landwind 4×4, importée en Belgique, est proposée au prix de 15 000 euros, prix moyen pour cette tranche de véhicules, la venue de berlines pourrait être une astuce, l’arbre qui cache la forêt ! A trop critiquer les qualités techniques de ces modèles, l’on oublie que les chinois fabriquent beaucoup, notamment, des « voitures passe-partout » dont la qualité et le suivi technique ne devraient pas poser problème. Aussi, doit-on s’attendre à voir sur le marché européen dans de brefs délais des voitures au prix concurrentiel de 5/6000 euros, peut-être même en deçà. Certains parlent de coupé accessible à partir de 6 000 euros, des  hauts de gamme à 12 000 euros. De l’autre côté de l’Atlantique, les choses s’accélèrent, les premiers modèles de la Chery seront proposés à $6.900. Son importateur, Malcolm Bricklin, prévoit d’en écouler 250 000 en 2009.

Le prix des voitures chinoises peut-il baisser ?

Oui ! Compte tenu de la démultiplication des usines automobiles, la surproduction menace ! Comme pour les autres secteurs, le gouvernement chinois pousse les manufacturiers à écouler leur production excédentaire à l’étranger. Dès lors les prix pourraient s’en trouver affectés. En 2010, la production généralement estimée pourrait être de l’ordre de 20 millions de véhicules alors que les ventes locales ne devraient pas dépasser les 9 millions. En outre, l’utilisation des outils électroniques (appels d’offres et enchères en ligne, commandes en ligne) devrait favoriser une réduction drastique de coûts (cost killing). Dans un délai de 3/4ans, l’on devrait assister à des braderies gigantesques sur le marché automobile, du jamais vu dans le secteur ! L’arrivée des principaux sites Internet américains sur le marché chinois ne serait pas étrangère à cette perspective.

…Et encore baisser ?

La classe moyenne s’étoffant, la population en Chine en mesure d’acquérir une voiture s’accroît d’année en année. Cependant, pour l’instant, nul espoir pour l’ouvrier, le paysan ou l’employé de pouvoir accéder à ce bien de consommation. Cette situation n’est pas sans provoquer de sérieux tiraillements comme en témoignent de nombreux commentaires rapportés çà et là. Valeur symbole du renouveau de la Chine, ouvrier, paysan et employé ne comprennent pas pourquoi ce bien n’est pas partageable, donc accessible à tous. N’oublions pas que l’ascension sociale du Chinois passe par l’accès au moyen de transport successivement, le vélo, le vélomoteur, désormais la voiture ! Compte tenu des risques réels de troubles sociaux, de l’extension inévitable des circuits d’information, le gouvernement chinois pourrait bien être amené à desserrer l’étau du crédit et favoriser l’idée d’une voiture pour tous, telle la fameuse 2 chevaux en France à la fin des années cinquante. L’idée fait son chemin et les constructeurs sont déjà encouragés à mettre sur le marché des voitures à très bas prix, 2000 / 2500 euros. Comme ces modèles seront inévitablement guettés par la surproduction, ils s’exporteront alors à des prix un peu plus relevés mais toujours très bas, de quoi anéantir tous les modèles occidentaux bas de gamme.

Les voitures chinoises seront-elles vendues dans les hypermarchés ?

Peut-on imaginer que des hypermarchés accueilleront des voitures chinoises ? Pour les constructeurs qui s’y sont essayés, les expériences menées à ce jour ne sont guère concluantes. Cependant, certaines sociétés de distribution  occidentales qui ont investi en Chine pourraient se voir recommander la mise en place de show room dans leurs magasins européens. C’est un aspect de la politique du win-win ! Ainsi interprété, vous gagnez de l’argent en Chine (où vous êtes présent), en échange vous devez mettre en avant nos produits dans vos surfaces en Europe !

Stratégie

A) Une stratégie commune plutôt que des stratégies isolées

Les constructeurs chinois ont-ils une stratégie commune ?

Tout naturellement, les constructeurs chinois devraient se livrer à une guerre sans merci. Pourtant, peu ou prou, tous sont liés à un intérêt commun bien compris. Certes chaque constructeur a sa stratégie mais, centralisation politique oblige, leurs orientations sont adossées à une stratégie globale, une planification préétablie. A cet égard, le Ministère chinois du Commerce et la Commission d’Etat pour le Développement et la Réforme joue un rôle croissant dans la mise en place d’une démarche commune et solidaire entre constructeurs. Non seulement le Ministère définit un cadre d’actions mais il oriente certains choix. En somme, il intervient tel un conglomérat d’intérêt public. Chaque année, les maires des villes hébergeant des constructeurs chinois sont reçus à Beijing. La réunion peut paraître académique mais il ne faut pas s’y tromper. Après un tour d’horizon sur l’évolution des productions de chacun, les autorités fixent un plan de route.

Quel est l’apport du gouvernement chinois dans la mise en place d’une stratégie commune entre constructeurs ?

Fort de son rôle, le Ministère chinois du Commerce et la Commission d’Etat a sélectionné huit bases d’exportation d’automobiles afin de standardiser le marché national de l’automobile et des pièces détachées et de faciliter l’innovation technique. Situées dans les villes de Changchun, de Shanghai, de Tianjin, de Wuhan, de Chongqing, de Xiamen, de Wuhu et de Taizhou, ces plateformes joueront un rôle important dans l’optimisation de l’exportation d’automobiles, dans la protection des droits de la propriété intellectuelle et dans le renforcement de l’innovation industrielle. Qui plus est, cette même autorité a encouragé la signature d’un accord entre la Société d’assurance-crédit et d’assurance à l’exportation de Chine et 17 constructeurs sur une durée de 15 ans afin de les protéger de tout risque concernant le taux de change flottant ou des changements politiques à l’étranger. Dans le même temps, avec ces mêmes constructeurs d’automobiles, a été signé un accord avec la Société nationale chinoise de transports maritimes visant à faciliter le transport des automobiles exportées. Tous ces accords témoignent de la forte implication du pouvoir central auprès des constructeurs automobiles.

B) Modèle d’entreprise

Le modèle entrepreneurial chinois favorise-t-il une expansion du secteur automobile ?

Le modèle entrepreneurial chinois fonctionne autour d’un triptyque : autoritarisme, paternalisme et émancipation. Les deux premiers sont connus mais le dernier mérite attention. Si dans le secteur du bâtiment, la pratique est courante, en milieu automobile, sa fonctionnalité est double : en encourageant chaque employé à créer son entreprise, c’est faire de lui un vecteur de développement de l’entreprise mère ! Même si son cadre de travail est contraignant, cadre, ingénieur ou technicien peuvent croire à un avenir prometteur. La plupart du temps, c’est l’entreprise mère qui oriente ses meilleures recrues vers les niches d’activité de son développement futur. A cet égard, mention doit être faite de l’objectif recherché de disposer d’un réseau de concessionnaire mondialisé. De surcroît, s’y adosse un système d’aides financières avantageux, immédiatement mobilisables. Désormais patron, l’ex-employé contribue toujours à la vitalité de son entreprise d’origine.

Comment la sous-traitance en Chine contribue-t-elle à terme à des positions dominantes ?

Nullement confiné aux seuls marchés d’un client, le sous-traitant chinois se redéploye en permanence, toujours sur le qui-vive, à l’affût du moindre négoce. Parfois le sous-traitant peut signer plusieurs contrats à la fois, bien au-delà de ses réelles capacités. Rien n’altère sa soif d’entreprendre ! Courroie de transmission des Guangxi, le sous-traitant joue les intérêts croisés. Pris isolément, ils ne représentent pas grand-chose mais tous rassemblés, ils s’insinuent dans un rapport de force qui parfois les dépasse. Au Ministère chinois du Commerce et la Commission d’Etat pour le Développement et la Réforme, revient toujours la même question : quel pourcentage nos sous traitants fabriquent-ils de tels produits ? Plus le pourcentage est élevé, plus le pouvoir central en tirera le meilleur parti, directement ou indirectement ! C’est le cas, notamment, des lighters dont beaucoup sont fabriqués à Wenzhou. En position dominante, les chinois pourront alors jouer le rapport de force et in fine, dicter leurs conditions.

C) Marchés d’encerclement

Comment les voitures chinoises sont-elles déjà présentes sur les marchés des pays du sud ?

Lors du salon de Francfort, devant les stands des voitures chinoises, les occidentaux se rassuraient à bon compte en proclamant que les chinois seraient mal avisés de se lancer dans l’aventure périlleuse de l’exportation alors qu’ils doivent d’abord répondre à une immense demande interne. L’argument a aussitôt été balayé par Li Shufu, Président de Geely Motors. S’étant fixé l’audacieux plan de produire 650.000 voitures en 2007, ce dernier entend en exporter les deux tiers. Selon lui, les marges à l’export sont plus importantes et le gouvernement encourage cette démarche. Les autres constructeurs chinois pourraient lui emboîter le pas. D’ores et déjà, les voitures chinoises s’exportent, notamment au Moyen Orient et en Afrique: 50.000 en 2004, 80.000 en 2005, 120.000 en 2006. Selon des études réalisées en Syrie, le potentiel de demande va bien au-delà de ces chiffres. Avec une voiture clef en mains, 5.000 dollars à l’achat, la demande s’adresse à la classe moyenne dont une large partie ne dispose pas de voitures individuelles. Après Damas, le Caire, d’autres pays encore. En 2003, avec l’ouverture d’une chaîne de construction en Iran, Chery devient le premier constructeur automobile chinois à faire fabriquer ses véhicules à l’étranger.

Cette orientation n’est pas indifférente à un calcul politique. Pour l’Institut Chinois d’Etude des Relations Internationales Contemporaines, les européens mesurent mal les dégâts collatéraux suscités par une politique migratoire toujours plus restrictive. Selon eux, le renforcement des conditions d’entrée sur le territoire européen favorise « objectivement » l’émancipation des réseaux de distribution, notamment, dans les pays du Maghreb et d’Afrique noire. Alors qu’ils souhaitaient se rendre en France pour un salon², beaucoup de professionnels de ces pays ont été déboutés dans leur demande de visa. Déçus, ils disent leur intention de collaborer avec d’autres pays. En exemple, le témoignage d’un concessionnaire marocain : « Avant j’avais quelque hésitation. Maintenant, je suis prêt à accueillir à bras ouverts les chinois. » L’opération s’avère in fine juteuse, des voitures moins chères avec des décotes de 20 à 30 % par rapport aux modèles occidentaux. En Afrique noire, les voitures chinoises sont attendues avec impatience. Une voiture à faible prix répond à la demande d’une clientèle peu argentée. De surcroît, les récentes restrictions apportées à l’importation de la voiture d’occasion en provenance de l’Union Européenne dans certains pays imposent des solutions alternatives.

La fiabilité supposée aléatoire des moteurs des voitures chinoises n’indispose pas les professionnels africains. « Nous avons l’habitude de remettre à plat les moteurs, déclare un réparateur à Dakar, nous le faisions avec les voitures usagées achetées en Europe. Nous le ferons pareillement avec les chinoises. » Une Chery à 300.000 francs CFA (3000 euros) ? Rien d’impossible ! Dans beaucoup de pays, la priorité n’est pas le moteur mais le prix. Mais la démarche de contournement pourrait aller beaucoup plus loin en raison, notamment, des négociations engagées par des constructeurs chinois en vue de la création d’unités d’assemblage non seulement en Roumanie mais également à Oran (Algérie), Oujda (Maroc), tous projets destinés à des commercialisations sur le marché européen.

En quoi la déferlante de migrants chinois dans les pays émergents favorise-t-elle les constructeurs automobiles de l’empire du Milieu ?

Malgré sa richesse toujours croissante, la future première puissance du monde favorise la migration de ses populations vers les pays du sud alors même que ceux-ci offrent des conditions de vie plus austères que celles existantes en Chine. Le propos est étonnant : il ferait mieux vivre à Bamako ou Kinshasa qu’à Shanghai ! Déjà expérimentée avec succès dans le sud est asiatique, la présence de populations chinoises dans ces pays concourt au développement et au renforcement de l’économie chinoise. Qui sont ces migrants ? Beaucoup sont dépêchés sur place dans le cadre de grands travaux gagnés par les entreprises chinoises au titre de la construction d’infrastructures et d’équipements (ports, aéroports, stades, des routes, etc.). Une fois les travaux finis, les ouvriers chinois sont encouragés à rester sur place afin de devenir à terme la courroie de transmission des intérêts chinois. Beaucoup se verraient bien en agent ou représentant de constructeurs automobiles chinois, ce que certains font déjà au Gabon et au Zimbabwe.

Exemple I, l’Algérie

Le groupe ACT-Algérie a lancé la commercialisation de voitures de fabrication chinoise avec des moteurs « japonais » de la gamme « Suzuki » sur le marché algérien à des prix concurrentiels ne dépassant pas les 450 mille dinars. Le produit commercialisé en Algérie répond aux normes en vigueur. Deux voitures sont proposées. La première est la gamme « City 800 CC », à un prix estimé à 449 mille dinars, équipé d’un moteur de l’entreprise japonaise « Suzuki », avec tous ses accessoires. La deuxième gamme est la « City Sport 1100 CC », dont l’acheteur bénéficierait des accessoires supplémentaires, à savoir le système « ABS », avec deux ans de garantie et la possibilité de bénéficier d’un crédit bancaire de la part de cinq banques agréées.

Exemple II, le Gabon

Un homme d’affaires chinois a ouvert en juin 2005,  la première société de vente de véhicules de fabrication chinoise baptisée, Société Gabonaise d’Importation de Véhicules (SOGIV).  La SOGIV est implantée, à Libreville, dans la zone industrielle d’Oloumi. « Si, à ce jour, le marché automobile gabonais est dominé par les véhicules japonais et français, déclare l’homme d’affaires, les marques chinoises devraient rapidement conquérir une part non négligeable du marché, 35 % à l’horizon 2009. » Selon ce dernier, « les voitures chinoises n’ont rien à envier à leurs concurrentes japonaises et européennes, mais surtout elles sont beaucoup moins chères ! » Il ajoute : « Si le Gabonais peut se payer une berline à 5 millions de FCFA, pourquoi irait-il investir le double au minimum dans un modèle équivalent fabriqué en France ou en Allemagne ? » Mais l’homme d’affaires chinois devrait se méfier, un Libanais est déjà sur la place. Dans le cadre d’échanges de bon procédés, ce dernier a offert 144 voitures Made in China à l’actuel chef de l’Etat gabonais, Omar Bongo Ondimba.

Enjeux politiques

La guerre de l’homologation aura-t-elle lieu ?

Si d’aventure les constructeurs automobiles chinois souhaitent conquérir les marchés européens, la barrière de l’homologation saurait les en décourager ou, du moins, retarder la venue de leurs véhicules. L’argument est connu : la législation de l’union est sourcilleuse, les chinois devront s’y plier ! Jamais ils ne pourront commercialiser des voitures dont la conformité technique ne s’accorderait pas aux normes européennes ! Ce pronostic paraît crédible tant les étapes techniques à franchir pour obtenir les certificats de conformité s’apparentent à une course d’obstacle.

Au début des années soixante dix, les voitures japonaises ont patienté longtemps avant de recevoir le sésame d’entrée sur le marché européen. L’introduction de voitures chinoises sur le marché européen ne serait-elle donc pas acquise à courte échéance ? De fait, voici un an, les tests d’impact menés par l’ADAC, l’automobile club allemand, sur le 4×4 Landwind (version chinoise de l’Opel Frontera/Isuz) n’ont pas été favorables. Selon l’ADAC, le Landwind présente un niveau technologique équivalent à celui des voitures européennes en circulation voici 30 ans.

De surcroît, elle ne répondrait pas aux normes de sécurité en matière de protection de l’environnement, des passagers et des piétons. Pour autant, cette notation n’a pas retardé l’importation du Landwind, désormais commercialisé en Europe. Le verrou de l’homologation n’a pas vraiment fonctionné, ce qui pourrait être aussi le cas pour d’autres modèles chinois.

Pour cause, la barrière de l’homologation ne saurait souffrir de la realpolitik. Comme le proclame un officiel chinois : « La difficulté d’obtenir les homologations en Europe doit être rapprochée des autorisations données aux constructeurs européens en Chine. » La Chine étant obligée de supprimer d’ici fin 2006 les tarifs douaniers sur les importations automobiles, conformément aux engagements pris lors de son adhésion à l’OMC en 2001, elle demande un accès intégral à ses produits sur le marché européen. Ainsi posé, le principe des vases communicants apporte un éclairage sur la stratégie chinoise. Nullement spécifique au secteur automobile, elle concerne tous les domaines économiques, c’est un aspect du sacro-saint win-win, refrain souvent entendu en Chine. « Nous concédons des parts de marché aux constructeurs européens en Chine, poursuit l’interlocuteur chinois, nous leur demandons « part égale » sur le marché européen. »

Les constructeurs européens s’offusquent d’un tel argument. Comment des marques durablement installées peuvent-elles être comparées à des fabricants émergents, de surcroît, suspectés de manque de fiabilité technique ? En outre, les constructeurs européens ont payé le prix fort pour accéder au marché chinois. Beaucoup ont consenti des investissements colossaux pour séduire les autorités chinoises et obtenir l’autorisation de s’implanter dans l’Empire du Milieu avec à la clé la promesse de débouchés phénoménaux qui compenseraient la rigueur des conditions juridiques et financières dictées par les autorités locales.

Comment admettre que l’on puisse adjoindre une donnée exterieure ? Seulement voilà les intérêts particuliers des constructeurs européens se heurtent à une stratégie politique globale dessinée depuis Beijing. Comme elle s’y exerce dans d’autres secteurs, Beijing dicte la marche à suivre dans le cadre d’une planification pré-établie. Pour les autorités chinoises, marché intérieur et extérieur sont inextricablement liés. En d’autres termes, si les européens lorgnent des parts de marché en Chine, ils devront ouvrir mécaniquement les portes du leur aux constructeurs chinois. Comme par ailleurs la Chine est appelée à devenir, à brève échéance, le premier marché mondial de véhicules, le rapport de force lui est favorable. Quel constructeur européen prendra le risque de déplaire aux chinois ? Dès lors, la barrière de l’homologation ne devrait pas longtemps tenir, prenant plutôt l’allure d’un exercice formel.

Est-il possible de refreiner les violations à la propriété intellectuelle ?

Inutile d’être un spécialiste pour constater que beaucoup de voitures chinoises ressemblent à s’y méprendre à des modèles européens ! Des exemples… partenaire de Citroën, Geely Motors propose et distribue un dérivé de la Citroën ZX, la Maple Hisoon. La 4X4 Landwind ressemble à deux gouttes d’eau à l’Opel Frontera, etc. Les procédures qui pourraient être engagées contre ces impardonnables imitateurs ne sont pas simples. Tout d’abord parce que le constructeur chinois incriminé est souvent partenaire du constructeur occidental. Ensuite, une démarche énergique d’un constructeur lésé pourrait déplaire aux sous traitants, généralement redevables de leurs réseaux. Comme chacun sait, engager une procédure juridique en Chine est un exercice hasardeux, l’instruire devant une cour européenne l’est tout autant compte tenu de l’intérêt bien compris de chacun. Seule une injonction dans le cadre de l’OMC pourrait peut-être freiner un phénomène, par certains aspects, irrémédiable.

Comment les constructeurs chinois tirent-ils parti de l’expérience acquise par les nationaux employés par les firmes occidentales ?

En Chine, chaque entreprise occidentale a son double. A quelque encablure de son lieu de production, une unité chinoise se crée. Au départ, cela ressemble à un entrepôt à l’organisation brouillonne. Peu à peu, l’encadrement se précise, les chaînes se déploient, l’usine prend forme, bientôt rivalise. Pendant la journée, l’ingénieur travaille pour son employeur officiel. Le soir ou en fin de semaine, il muscle l’entreprise chinoise. Tour à tour, il informe, assure des formations, parfois dessine des plans. Collaborant dans un cadre informel, il contribue à la mise au point du process.

Chères aux entreprises occidentales, les traditionnelles clauses de confidentialité n’affectent pas la structuration de l’entreprise chinoise en réseau. Ancré dans l’histoire millénaire de la Chine, ayant survécu aux traumatismes de la révolution culturelle, le guanxi, c’est le nerf de la guerre! Tout chinois doit y répondre ! Du coup, la capacité technologique des constructeurs chinois s’en trouve renforcée. Dès lors, les cartes se brouillent, l’on ne sait plus qui travaille pour qui ? Partenaire industriel de Ford, Jiangling produit et distribue en parallèle sa propre gamme de modèles dont beaucoup inspirés du précédent (Opel Frontera). Même scénario chez Zhonghua, la Brilliance (moteur Mitsubishi) est un aimable succédané des modèles Série 3 et 5 BMW dont elle est associée dans le cadre d’une joint venture.

Comment la rivalité sino-japonaise s’invite-t-elle dans le dossier ?

La Chine et le Japon ont un lourd contentieux historique. Pourtant le Japon se place en seconde position  dans les échanges industriels et commerciaux. Dans le domaine de l’industrie automobile, ce phénomène est encore plus accentué. Non seulement les majors Japonaises disposent d’installations industrielles en Chine mais beaucoup de constructeurs chinois utilisent des moteurs de fabrication japonaise. Dès lors, ces derniers seraient-ils prisonniers du savoir faire et de l’infrastructure industrielle japonaise ? L’extrême boulimie chinoise n’est pas indifférente à l’idée d’apporter une réponse à cette question ! L’orgueil national passe par les voitures !

le COnsommateur

Le consommateur est-il  prêt à acheter des voitures chinoises ?

Le contexte s’y prête. D’une part, l’hostilité peu ou prou déclarée des pouvoirs publics, notamment, en France contre l’usage immodéré des voitures et des berlines avec son cortège de mesures restrictives (radars, difficultés de stationnement, taxes, etc.) favorise les petits modèles ou le modèle lambda. Une question parcourt désormais les esprits. Pourquoi acquérir une voiture chère si l’on ne peut l’utiliser à sa convenance ? D’autre part, le zapping croissant des consommateurs renforce cette tendance. Longtemps les clients leur achat à une marque et à ses supposées qualités techniques. L’achat d’une voiture était un acte de fidélité familiale, presque de l’atavisme. Cette situation est plus incertaine aujourd’hui. In fine, la qualité technique souvent contestée des voitures chinoises ne constituera pas longtemps un obstacle à leur achat. « Si la voiture chinoise n’est pas encore au point, elle le sera inévitablement demain ! » considère le consommateur moyen.

Que disent-ils les sondages d’opinion ?

Selon l’Institut de Sondage allemand TNS, outre Rhin, 12 % des consommateurs se déclarent prêt à acheter une voiture chinoise à condition qu’elle soit moins chère, de l’ordre de 20 %. Le chiffre peut paraître faible mais il est en réalité impressionnant. Au début de la vague des voitures japonaises en Europe, dans les années 70, moins de 1 % des consommateurs retenaient cet argument. Plus troublant encore, le sondage réalisé par auto-moto dans le cadre d’un vote sur Internet. Sur 1875 votants, 79 % se déclarent prêts à acheter une voiture chinoise, 21 % opposés. A priori, il n’existe pas de blocage psychologique à l’achat de voitures chinoises. Confirmant des études réalisées en Grande Bretagne, en Allemagne et en Finlande, ce constat devrait sérieusement inquiéter les constructeurs européens

Pourquoi la Nanjing Automobile a-t-elle racheté la MG Rover ?

A l’époque du rachat de Rover par la Nanjing Automobile, beaucoup s’étonnaient qu’une société chinoise puisse investir dans une société au gouffre financier abyssal. La seule récupération de certains modèles et d’une technique usagée ou d’une marque ne pouvaient fournir la seule explication. En revanche s’appuyer sur l’expertise de MG Rover et de son réseau pour promouvoir leurs voitures en Europe pourrait s’avérer avantageux. De fait, abandonnés par tous, les MG’guys n’ont aucun complexe à servir de tête de proue à des intérêts chinois en Europe. D’une manière générale, la situation de cadres du secteur de l’automobile en Europe dont beaucoup ont été licenciés brutalement devrait faire réfléchir. Désarçonnés, certains en colère, ils n’auront aucun état d’âme à apporter leurs conseils et concours au constructeur chinois désireux de s’installer sur le marché européen.

En France

Quels sont les premiers réseaux d’importation de voitures chinoises en France ?

4×4 Landwind (Landwind Motor Corporation)

Un accord de distribution exclusive a été signé entre l’importateur européen de Landwind (Landwind Motor Corporation) implanté en Belgique et la société française Asie Auto, SAS au capital de 230.000 €. Actuellement distribué aux Pays Bas et en Allemagne, cet accord constitue le point de départ d’un partenariat à long terme qui assurera la distribution d’une large gamme de produits chinois en France. Le 4×4 Landwind sera le premier véhicule chinois commercialisé en France.

BRILLIANCE

La filiale du groupe TRAMAR implantée en Normandie, BLD International, a signé les derniers accords de prise de participation dans une joint-venture qui la liera désormais au groupe BRILLIANCE, le leader chinois de la distribution. Ainsi baptisée, SHANGHAI BLD INTERNATIONAL TRANSPORTATION Co., la nouvelle entité sera chargée de la logistique à l’importation, au niveau mondial du groupe Brillance avec comme objectif à terme l’implantation de la plateforme logistique européenne du groupe Brillance au Havre.

La chine un pays accidentogène

Quel est le taux de mortalité sur les routes chinoises ?

Le taux de mortalité sur des routes de Chinois est le plus élevé du monde, chaque jour : 680 décès, 45.000 blessés.

L’acquisition d’un permis de conduire est-il facile en Chine ?

70 heures de formation, un examen plutôt facile.

Points de vue

Ce qu’en pensent les dirigeants des grandes entreprises occidentales ?

« Il faudra compter avec eux avant la fin de la décennie » ; « Leurs produits sont plutôt bons mais il faut les adapter aux critères occidentaux d’environnement, de sécurité et d’économies d’énergie », Tom La Sorda, Chrysler.

« A long terme, il serait insensé de ne pas surveiller la Chine. A court terme, ils ne sont pas compétitifs », Rick Wagoner, General Motors.

« Peut-être feront-ils en cinq ans ce que leurs prédécesseurs japonais ont fait en une vingtaine d’années et les coréens en une dizaine d’années », Len Hunt, numéro deux de Kia aux Etats-Unis. Sur le point de savoir si les voitures chinoises vont percer aux Etats-Unis, le commentaire de Carlos Ghosn, Renault : »Cela va être dur mais c’est possible ».

Avis de spécialistes

René-pierre GERARD, consultant Secteur Automobile

Les consommateurs européens sont-ils prêts à acheter des voitures chinoises ?

Bien que la mentalité des acheteurs européens ait aujourd’hui beaucoup évolué, l’achat d’une automobile neuve est un investissement important qui reste un acte affectif majeur pour une grande partie des consommateurs. L’automobile est perçue comme un objet de plaisir et un vecteur de l’image de soi. De plus, l’achat d’un véhicule met directement en jeu la sécurité des proches de l’acheteur et plus généralement des personnes transportées. Les études marketing réalisées par les constructeurs montrent que les facteurs déterminant le choix des consommateurs pour une marque automobile évoluent rapidement.

 

Aujourd’hui, les facteurs déterminant le choix d’un véhicule sont par exemple la notoriété ou l’image de la marque, le rapport qualité / prix, l’innovation technologique et la sécurité, la négociation commerciale (remise sur le VN ou reprise de l’ancien véhicule) les délais de livraison, la proximité du concessionnaire et la qualité du service après-vente. En fonction de son prix de vente facial, une certaine population d’acheteurs, classifiée dans la typologie des « price hunters », peut acquérir un véhicule d’origine chinoise et une autre population d’acheteurs peut avoir la même démarche comme alternative à l’achat d’un véhicule d’occasion récent en fonction de son prix de vente.

Les facteurs de perception de la qualité de fabrication, de la sécurité, de la garantie contractuelle ainsi que la couverture réseau de concessionnaires et la qualité de son service après-vente seront essentiels dans le processus d’achat du consommateur potentiel. L’automobile a évolué d’une « culture produit » vers une « culture client » mais il ne faut pas oublier que c’est le produit qui fait la différence. La qualité des premiers véhicules mis en circulation et la satisfaction des premiers clients seront déterminantes pour l’avenir des véhicules chinois sur le marché européen.

L’industrie automobile chinoise est-elle en mesure de menacer les grands groupes mondiaux ?

Les constructeurs automobiles sont aujourd’hui des industries centenaires qui ont acquis une expérience, un savoir-faire industriel et une notoriété auprès des consommateurs mondiaux. Les constructeurs japonais ont mis plus de 30 ans pour devenir une menace pour les « big three » américains et les constructeurs européens. Toyota est aujourd’hui en mesure de devenir le leader mondial des constructeurs automobiles, il est notamment l’un des constructeurs les plus innovants sur le plan technologique et dont les résultats financiers sont parmi les meilleurs du monde. Les premiers véhicules coréens sont arrivés en Europe il y a environ 15 ans.

Les constructeurs coréens sont maintenant reconnus comme des compétiteurs par tous les autres acteurs au plan mondial. Certains constructeurs des pays de l’est, Skoda ou Dacia, se sont alliés à d’autres constructeurs pour continuer d’exister, d’autres, comme Lada Vaz n’ont pu se maintenir sur le marché européen faute d’avoir innové et produit des véhicules de qualité. La majorité des marques anglaises, dont Rover ou Austin a aujourd’hui disparu. En effet, les constructeurs chinois peuvent inquiéter les grands groupes mondiaux mais dans un premier temps ils ne les menaceront certainement pas.

Votre opinion sur le marché automobile aujourd’hui ?

Le marché automobile européen est un marché mature. Il n’est plus un marché de croissance depuis plusieurs années mais est devenu un marché de renouvellement. De plus, les capacités mondiales de production des constructeurs sont excédentaires de 2,5 à 3 millions de véhicules annuellement. Le marché automobile français est lui aussi un marché de renouvellement sur lequel les consommateurs sont de plus en plus informés et exigeants quant à la qualité des produits et des services qui leurs sont proposés par les constructeurs via leurs réseaux de concessionnaires. Tous les constructeurs se battent pour conquérir une part de marché de plus en plus important. Pour ce faire, ils multiplient les produits et  les offres en fonction des attentes des consommateurs. Les budgets de communications sont de plus en plus importants et figurent parmi les plus gros budgets gérés par les agences de publicité. La rapidité du renouvellement des véhicules, la déclinaison des gammes de produits, l’innovation technologique permet  à certains constructeurs d’affirmer leurs positions sur un marché de plus en difficile à appréhender. D’autres par contre se débattent dans des difficultés extrêmes pour survivre. Le nouveau règlement européen 1400/2002 concernant la distribution automobile a élargi la concurrence à d’autres intervenants ainsi qu’au sein des acteurs d’un même réseau de marque. L’offre « produits » n’a jamais été aussi vaste et diversifiée et les consommateurs n’ont jamais été aussi choyés par les constructeurs et leurs réseaux de concessionnaires. Les grands constructeurs se tournent donc vers les nouveaux marchés émergents à fort potentiel comme la Chine ou la Russie ; Paradoxalement, de nouveaux constructeurs de ces mêmes pays tentent d’exporter leurs produits vers les pays occidentaux. Il est probable que le marché  automobile va encore beaucoup évoluer en fonction de l’évolution des attentes des clients et de celle probable des circuits de distribution. Le schéma « constructeur, concessionnaire, client » va certainement évoluer en fonction des nouvelles technologies de communication et de commercialisation. De plus, la perception de l’automobile par le consommateur pourrait évoluer « d’une valeur produit vers une valeur usage ».

Thierry VIDAL, Président de CEFIAC FORMATION

Les consommateurs européens sont-ils prêts à acheter des voitures chinoises ?

Sur un marché européen considéré comme le plus concurrentiel au niveau mondial,  les attentes des consommateurs varient sensiblement d’un pays à l’autre. Cependant les facteurs de succès pour un nouvel entrant restent les mêmes, à savoir: des méthodes industrielles fondées sur la qualité et l’innovation, une capacité à anticiper les attentes des consommateurs en mettant rapidement sur le marché des produits originaux et efficaces et à répondre aux exigences sociétales (environnement, sécurité), un réseau performant d’entreprises de distribution

L’industrie automobile chinoise est-elle en mesure de menacer les grands groupes mondiaux ?

Avec l’accélération de la mondialisation et de l’innovation et l’importance croissante des facteurs de compétitivité aucune position n’est véritablement acquise et aucun marché  réservé. Avec une fabrication de plus de 5 millions de véhicules par an et une réserve de croissance énorme la Chine va très prochainement  occuper le 4ème rang des pays constructeurs devant la France. Par un contrôle de l’implantation sur son sol des constructeurs et des équipementiers mondiaux associé à la formation en grand nombre d’ingénieurs de haut niveau et à la mobilisation de ressources financières adéquates, la Chine s’efforce d’accélérer les transferts de technologie pour asseoir le développement de son industrie automobile nationale. Toutefois  une redistribution des cartes au niveau mondial ne sera effective que le jour  où la Chine aura réussi à combler  son retard dans le domaine de la conception.

Votre opinion sur le marché automobile aujourd’hui ?

Un marché global caractérisé par une accélération du mouvement de mondialisation, un cycle de profondes mutations et des restructurations à venir : 10 groupes de constructeurs, 300 équipementiers présents sur tous les continents  réalisent 80%  des 61 millions de véhicules fabriqués annuellement, Des constructeurs qui élargissent et renouvellent leurs gammes de plus en plus rapidement afin de proposer une offre adaptée à des marchés en constante évolution et qui face à la maturité des pays du marché européen ciblent les marchés d’acquisition des pays émergents. Une surproduction en Europe premier marché mondial de plus de 2 millions de véhicules due à un  fonctionnement  toujours basé sur le modèle économique, vendre ce que l’on produit, avec comme corollaire  une définition toujours plus sophistiquée du produit automobile pour tenter de maintenir les marges. Un marché français de renouvellement avec une forte industrie automobile animée  par  2 constructeurs représentant 10% de la production mondiale, ayant comme spécificité une faible croissance du niveau de vie des ménages, une saturation du taux d’équipement, une fiabilité croissante des véhicules et un vieillissement continu du parc (8 ans).

Christophe BAZIN, Conseiller en développement Réseau

Les consommateurs européens sont ils  prêts à  acheter des voitures chinoises ? 

Je pense que les européens achèteront des voitures chinoises si le rapport qualité prix est très compétitif, en effet pour l’instant il faut vendre les premières pour rassurer les consommateurs sur ces produits inconnus. Le succès de la Logan est aujourd’hui une alternative à un achat de véhicule d’occasion, donc les véhicules chinois ont leur place sur ce marché en plein essor. La durée de la garantie et le sérieux de l’après vente seront déterminant pour cet achat. La venue rapide de moteurs diesels est aussi un facteur déterminant pour les imposer en Europe. 

L’industrie automobile chinoise est-elle en mesure de menacer les grands groupes mondiaux ?

L’industrie chinoise peut le faire rapidement car elle a la main-d’oeuvre, l’envie et le plus grand marché mondial de la décennie à venir. Elle le prouve depuis quelques années à  travers sa croissance exponentielle dans tous les domaines industriels, mais elle aura besoin aussi de l’aide des autres grands groupes mondiaux pour accéder à  la technologie qui lui fait défaut pour combler son retard.

Votre opinion sur le marché de l’automobile aujourd’hui ?

Le marché Français aujourd’hui est en phase de stabilisation ou de baisse, en effet les dopages artificiels à  coup de loueurs courtes durées et autres fausses immatriculations se calment car coûteux pour les constructeurs. Le prix des véhicules ayant énormément augmenté les clients demandent plus de discount et de cadeaux, c’est là  que les marques « bas prix  » ont leurs cartes à  jouer car tout le monde ne peut pas se payer les dernières technologies au prix fort. Les chiffres de cette année le prouvent les constructeurs nationaux perdent encore des parts de marché au profit des étrangères.

Entretien avec M. Franck FILATRIAU, 15 ans dans l’industrie pétrolière, ancien directeur marketing lubrifiants en Chine, Président d’un Club d’affaires Chine en France et Président de la Division Asie des Sciences Po.

Comment qualifiez –vous le marché automobile européen aujourd’hui ?

Je ferai référence à un récent article paru dans le Figaro le 11 septembre 2006 où un analyste financier, spécialiste du marché automobile, qualifiait le marché européen de « marché à somme nulle ». La configuration du marché européen évoque un gâteau aux contours quasi stables (1,6% au premier semestre, en ligne avec le PNB) et des acteurs qui tantôt passent par des phases de progression tantôt de régression. Il en va ainsi de Peugeot et de Renault qui, après des années de croissance, voient leurs marges baisser. En revanche les ventes de Fiat Auto, après une période troublée, progressent de plus de 22,2 %. Un facteur récent perturbe les états majors : la hausse des matières premières. Au premier semestre, elle a érodé de 206 millions d’euros la marge opérationnelle de Peugeot (691 millions). Le partage de la valeur ajoutée favorise les fournisseurs de matières premières car les constructeurs peuvent difficilement répercuter les hausses sur les acheteurs, compte tenu de la concurrence.

Quelles solutions peuvent envisager les constructeurs pour contrecarrer l’offre chinoise ?

L’augmentation des dépenses de publicité ne semble pas être de mise, comme le suggère Carlos Ghosn dans de récents propos. Accompagner alors la vente par une offre améliorée des solutions de financement ? Cette solution est contrariée par le trend des taux d’intérêt directeurs. En revanche, la re-motivation des troupes commerciales et le travail de terrain paraissent judicieux. Dans la foulée, la restructuration des réseaux de distribution effectuée devra passer par une meilleure sélection des concessionnaires et agents. Cependant, le maillage du territoire national devra être préservé car la proximité est importante pour fidéliser le client. Les constructeurs peuvent ainsi vendre plus d’heures de main d’œuvre, de pièces détachées, de vidanges, de carrosserie, tout en « marketant » des offres packagées pour lutter contre la concurrence. Le lancement de nouveaux modèles est également un facteur dynamisant, ce qui va être le cas de la 207 pour Peugeot. Toutefois, c’est une opération risquée car l’industrie automobile est capitalistique et les investissements sont lourds. Les constructeurs ne cessent de segmenter et re-segmenter leurs marchés par l’introduction de nouveaux modèles. L’Espace a été un bon exemple de nouvelle redistribution des cartes comme va l’être le Cross Over de Renault. Le relookage des modèles existants pour relancer les ventes des produits en phase 4 de leur courbe de vie est également nécessaire. C’est une question à se poser par exemple pour la Mégane II, entrée dans sa quatrième année de commercialisation, et qui voit ses ventes régresser de 19,4 % depuis le début de l’année 2006. Fiat devrait également se pencher sur Maserati dont les ventes sont en berne. L’innovation en terme de motorisation, de mode de propulsion, de carrosserie, d’habitacle ou d’accessoires est également un domaine à promouvoir. Grâce aux efforts en R&D menés conjointement avec ses sous-traitants, Peugeot a relevé le niveau de son offre (607) dans l’esprit d’égaler la qualité des berlines allemandes, notamment, en terme de sonorisation. Les stocks en flux tendus, la gestion des stocks par les fournisseurs en mode VMI (Vendor Managed Inventory) devraient également se renforcer. Enfin, l’amélioration de l’efficacité industrielle (re-engineering) et de la qualité sont toujours d’actualité.

Ces efforts peuvent-ils porter efficacement leurs fruits ? 

Pour sortir de l’impasse, les constructeurs européens délocalisent leurs productions, notamment, vers l’Europe Centrale (Trnava en Slovaquie pour Peugeot par exemple ou l’usine Dacia de Pitesti en Roumanie pour Renault) ou orientent leurs actions vers de nouveaux espaces de conquête, par exemple, l’Argentine, le Brésil, la Turquie, l’Inde, la Chine. Dans ce dernier pays, où la classe moyenne compte 300 millions de personnes, la marge de manœuvre est importante. Face à des constructeurs japonais et américains agressifs, malgré tout Volkswagen se taille quand même une part honorable du marché et dans une moindre mesure, Citroën (5% de part de marché).

Cependant, les constructeurs chinois réagissent…

En terme de prix, de réseau et de marchés publics, notamment, municipaux, ils sont inexpugnables sur leur marché. Pour l’instant, ils pêchent par la qualité, le design et la technologie face aux Toyota, aux Volkswagen, aux Citroën, aux Mercedes. Cependant les Chinois ont pour eux l’effet de masse, ce qui permet d’amortir les coûts fixes et de proposer des prix de vente inférieurs avec de bonnes marges en valeur absolue.

La situation favorable en Chine va-t-elle perdurer ?

Du côté des constructeurs chinois, les taux d’utilisation des capacités de production sont d’un bon niveau et le savoir-faire se muscle. Ils montent progressivement en gamme. Dans l’arène gigantesque de la compétition automobile, la question d’un retournement de situation où l’on verrait des constructeurs chinois pénétrer les marchés de leurs challengers et attaquer leurs bases mêmes, pourrait se poser.

Que se passerait-il alors ?

C’est un scénario qui semble relever d’un «Kriegspiel ». Eh bien… Les constructeurs chinois devront d’abord maîtriser la réglementation, les normes et les règlements douaniers européens. C’est loin d’être gagné ! Le rachat de constructeurs existants représente une solution de contournement, à l’instar de l’acquisition de la MG Rover par Nanjing Automobile. Ensuite, il faut vendre des modèles qui correspondent aux besoins du consommateur européen. Mais les goûts chinois sont différents des goûts européens. Les Chinois évoluent dans un univers unique, ne serait-ce que par la taille et les codes couleurs ! C’est pourquoi je ne crois pas à un raz-de-marée. La voiture n’est pas encore vendue comme une trottinette dans les supermarchés européens. Autre élément incontournable, un réseau de commercialisation et d’après-vente digne de ce nom. Sans une telle force de frappe, la marque plonge à l’instar d’Alfa Romeo dans la deuxième moitié des années 90. De surcroît, un constructeur n’arrive jamais seul. Il représente un marché OEM pour nombre de ses sous-traitants qui devront le suivre dans cette conquête. Ceux-ci en profiteront pour prospecter d’autres clients pour amortir leurs frais d’installation de filiales et d’usines. L’arrivée de sous-traitants chinois dans le sillage de constructeurs chinois peut faire mal. Comme l’industrie automobile concerne en France peu ou prou 2,5 millions de personnes (10% de la population active), comme le rappelle le rapport 2005 du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, les Chinois devront jouer de prudence en coopérant avec des acteurs français. Pourquoi, par exemple, ne pas aborder le marché français sous l’angle de véhicules « flex fuel » propices aux biocarburants, dans le cadre du projet conduit par bioenergium qui regroupe des agriculteurs africains, français et asiatiques ?

Radio trottoir

« Le risque est de voir un ou plusieurs pays européens assouplir les normes en échange de facilité sur le marché chinois. Le résultat écologique ne sera pas vraiment visible, mais le jour où plusieurs accidents se produiront sur certains modèles, il sera trop tard ! Maintenant la position chinoise est sincère, n’oublions pas que leur marché est envahi de marques européennes et que les devises remplissent les caisses des entreprises européennes délocalisées. »

« L’abaissement des prix de production via les pays émergents devra être répercuté chez le consommateur européen par une baisse du prix final. La concurrence des prix à la production jouera en défaveur des entreprises européennes. »

« Certes certaines entreprises françaises souffriront mais l’ensemble de la population devrait profiter de prix moindres. Nous n’avons aucun intérêt à subventionner des entreprises moribondes et obsolètes. Laissons faire ceux qui savent produire à moindre coût et investissons dans ce que nous savons faire mieux que les autres ! » 

« Lorsque la concurrence se fait sur les prix comme c’est le cas avec les importations du tiers-monde, elle pousse les entreprises nationales à baisser leurs coûts de production pour survivre. Comme la masse salariale est difficilement compressible, on rogne d’abord sur les marges et ensuite sur la qualité. L’autre démarche consiste à favoriser les économies d’échelle par la concentration en diminuant artificiellement le nombre de concurrents. »

« Il faut être naïf pour croire que les implantations de Peugeot en Chine rapportent quoi que ce soit à la France. Le premier mois, on envoie une dizaine d’expatriés pour démarrer l’affaire. Ensuite, ils emploient des chinois, achètent à des fournisseurs asiatiques, payent des impôts en Chine et s’il leur reste du bénéfice, il trouvera une utile destination dans une banque aux Iles Caïmans. »

« La Chine est contrainte de brûler les étapes pour faire face aux besoins de la première population du monde. »

« C’est la concurrence qui fait progresser les choses. Plutôt que protéger farouchement les marchés domestiques, il est préférable d’aller chercher la croissance. Ceci sera peut être plus rentable à terme pour les constructeurs automobiles européens, et pour toutes les parties prenantes dont les consommateurs en tête. »

« L’invasion de voitures chinoises pourrait avoir lieu plus rapidement que prévu dans la mesure où le marché chinois constitue à terme le premier marché mondial. Ce sont donc les chinois qui vont dicter leur Loi. Si les marques européennes veulent s’installer sur le marché chinois, elles devront impérativement accepter les marques chinoises en Europe. Certes il pourrait y avoir des procès en perspective mais c’est peine perdue dans la mesure où ce n’est pas dans l’intérêt des constructeurs européens. »

« Pourquoi s’inquiéter ? La Chine ne pourra jamais aller jusqu’au bout de son ambition : satisfaire sa demande intérieure en voitures ! »

« J’achèterai volontiers une voiture chinoise pour les raisons suivantes : 1 / En France, l’on m’interdit toute possibilité de rouler vite. 2 / En France, l’on m’interdit l’accès au centre des villes. Et ainsi de suite… Comme je ne peux pas faire usage de ma voiture comme je l’entends, je me fixe sur le prix. Moins elle m’en coûtera mieux ce sera ! Qu’importe si elle est de facture chinoise, mes habits, mon ordinateur, mon portable le sont déjà et je ne m’en porte pas plus mal ! »

« Les entreprises de premier plan du secteur automobile Industrie SAIC, Chery, Geely ou encore Beijing Automotive s’affranchissent désormais de leurs partenaires occidentaux pour partir à la conquête de l’Europe et des Etats-Unis via l’Afrique et le Moyen Orient. Ces entreprises sont en mesure de soutenir un rythme de croissance fulgurant en Chine tout en adoptant des pratiques d’excellence en matière de gestion de la chaîne d’approvisionnement et de commerce électronique interentreprise. »

« Quand chaque famille chinoise aura sa voiture, où en serons-nous des problèmes de l’effet de serre, du CO2, du réchauffement de la terre, des ressources énergétiques ? »

« Certains disent que la Chine a suffisamment d’espace pour produire du biocarburant ! Ils parlent sans savoir. Les 3/4 de la Chine sont impropres à l’agriculture. Les déserts représentent 18% du territoire chinois et les montagnes 2/3. Qui plus est, premier producteur mondial de riz, la Chine en est régulièrement IMPORTATEUR. Leur autosuffisance alimentaire n’étant pas assurée, je vois mal la Chine développer les biocarburants à grande échelle, ce qui reviendrait à ne pas manger pour rouler en voiture ! »

« Il est farfelu d’imaginer que la Chine puisse dans un avenir proche rouler avec des biocarburants. Pourquoi ? La Surface arable de la Chine est de 120 millions d’hectare environ. On produit avec les biocarburants environ 1 tonne équivalent pétrole pour 1 ha cultivé. Consommation moyenne de carburant d’un Français : 0.65 Tonne équivalent pétrole. (1 voiture parcourt environ 15000km par an, soit environ une consommation énergétique de 15000kwH, donc 7500kwH par Français en moyenne, et il faut 11600 kwH pour faire une TéP). Consommation nécessaire pour 1.2Md d’habitants (la Chine): 775 MT équivalent pétrole. Ce qui veut dire que si la Chine devrait alors sacrifier 10% de sa surface agricole pour les biocarburants, il lui faudrait multiplier les rendements par 70 pour atteindre le but fixé. »

 

 

 

 

 

 

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